В материале ТАСС «МЭР: структура под развитие Севморпути должна быть нацелена на доход от операций» цитируются слова замминистра экономического развития России Александра Витальевича Цыбульского, сказанные в кулуарах IV Международного арктического форума «Арктика – территория диалога», прошедшего 29-30 марта 2017 года в Архангельске. Цыбульский сказал о том, что структура, которую планируется создать в целях развития Северного морского пути, должна быть ориентирована на доходность и включать в себя активы, обслуживающие это логистическое направление. Характеризуя названную структуру, Цыбульский отметил, что вряд ли это может быть госкорпорация: «Все будет зависеть от того, какие активы она в себе объединит. Я думаю, что это должна быть какая-то финансовая организация. Нужна организация, для которой это будет бизнес, для которой Северный морской путь станет, по сути, бизнесом, за счет которого она будет получать деньги». Постоянный автор журнала, член Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Михаил Жуков впервые в нашей практике взял паузу, сказав, что для адекватного восприятия этих слов сначала нужно увидеть протокол заседания Государственной комиссии по вопросам развития Арктики 29 марта 2017 года в Архангельске.
Мы возвращаемся к отложенному обсуждению вопроса о развитии Северного морского пути (далее - СМП) и посвященным этому вопросу решениям, принятым в ходе IV Международного арктического форума «Арктика – территория диалога».

Михаил Андреевич, Вам удалось ознакомиться с протоколом заседания Государственной комиссии по вопросам развития Арктики?
Да, конечно.

Почему в этом возникла необходимость?
По итогам обсуждения в рамках форума «Арктика – территория диалога» Президент России Владимир Владимирович Путин принял решение централизовать развитие и обслуживание СМП, поручив создать для этого отдельную структуру. Меня смутили слова Александра Витальевича Цыбульского о том, что такой структурой должна быть финансовая организация. Я подумал, что он, видимо, собирался сказать нечто не совсем то, но сходу не нашел более адекватного выражения своим мыслям.

И что Вы увидели в протоколе заседания Государственной комиссии по вопросам развития Арктики?
Я увидел, что в поручении поработать вопрос о создании отдельной структуры, отвечающей за комплексное развитие СМП, на первой позиции стоит Минтранс России, что естественно, на второй позиции стоит Минфин России и только на третьей последней позиции стоит Минэкономразвития России, на которое возложена ответственность за арктическое направление деятельности Правительства Российской Федерации. И это – знак.

Вы хотите сказать, что Цыбульский говорил о финансовой организации, а подразумевал Минфин России?
Не мог же я понять эти слова заместителя Министра экономического развития буквально и представить себе в качестве отдельной структуры, отвечающей за комплексное развитие СМП, финансовое учреждение - банк, страховую компанию, пенсионный фонд или, например, ломбард. Даже инвестиционный фонд для этой роли очевидно не подходит. Финансовые организации аккумулируют средства и предоставляют их в кредит производителям, получая от этой операции доход - часть дохода производителя. Сами они ничего более не делают. Для того, чтобы производитель покрыл немалые обязательства по кредиту и сам не вылетел в трубу, он должен получить значительный доход. Применительно к СМП это означает, что производитель, который будет по договору с финансовой организацией осуществлять управление судоходством и транспортировкой грузов, выставит потребителям своих услуг очень хороший прайс. После этого все, кто могут уйти с СМП, найдут альтернативные пути доставки. А те, для кого СМП безальтернативно, экономически умрут, так как на их плечи (бюджеты) лягут все издержки организаций, предоставляющих услуги ледокольной проводки, метеорологического и гидрографического обеспечения и многое-многое другое. После банкротства перевозчиков обанкротятся и обеспечивающие СМП службы, после чего проблема СПМ в частности и российской Арктики вообще перестанет существовать. Эти проблемы, так уж и быть, возьмут на себя другие страны к их собственной выгоде. Они же успешно справляются со своей Арктикой. Справятся и с нашей.

Вы утверждаете, что Цыбульский, говоря о финансовом учреждении, совсем не имел в виду нечто соответствующее такой организации?
Не совсем так. Посмотрите на его слова о том, что структура, которую планируется создать в целях развития Северного морского пути, должна быть ориентирована на доходность и включать в себя активы. Ключевыми словами здесь являются: «доходность» и «активы». Слова о доходности означают, что услугами на СМП смогут пользоваться только перевозчики, способные оплатить прайс, обеспечивающий всем участникам транспортных операций привлекательную для них доходность. Все остальные – как хотят. Слова об активах говорят о логическом аппарате мышления. Финансисты не умеют мыслить технологиями. Для них это «черный ящик», в котором происходит нечто, из чего неким непонятным им образом возникают материальные блага и натуральные услуги, включая перемещение в пространстве пассажиров и грузов. Поэтому и структура, которую планируется создать в целях развития Северного морского пути, мыслится такими людьми как сумма активов, подобно инвестиционному портфелю игрока на фондовом рынке. Акти́в, это левая сторона бухгалтерского баланса, отражающая состав и стоимость имущества. Он не стоит у станка, не загружает корабль и не ведет его через льды, не прогнозирует погоду, не создает лоции, не решает логистические задачи и не организует логистическую деятельность. Для человека, который строит производящую деятельность из активов, эта деятельность является «черным ящиком», в котором происходит нечто незнаемое.

Так о чем все же сказал Цыбульский?
В моем понимании он в очередной раз вслед за руководством страны констатировал необходимость обеспечения рентабельности (доходности) транспортной деятельности на СМП и декларировал решение этой проблемы инструментами финансового регулирования. Но далее он продемонстрировал незнание того, как на практике решается эта задача и иносказательно выразил согласие с передачей штурвала из Минэкономразвития России в Минфин России.

А как решается эта задача?
Давайте разбираться. У служб и организаций, обеспечивающих судоходство по СМП, высока доля условно-постоянных расходов, что вынуждает раскладывать издержки на наличных потребителей. Чем меньше потребителей, тем дороже обходятся им предоставляемые услуги. Объем внутренних перевозок (каботажа) по СМП, экспортных и импортных поставок недостаточен для такого снижения прайса для пользователя, которое сделает транспортировку грузов по СМП устойчиво конкурентоспособной в сопоставлении с альтернативными морскими путями. Поэтому очевидное решение – привлечь на СМП дополнительный грузооборот за счет транзита грузов по маршруту Северная Европа – Китай, Япония, Южная Корея, сразу же сталкивается с проблемой конкурентоспособности. Стоило упасть цене на нефть, а значит и на бункеровку судов, как возобновившийся было транзит по СМП буквально истаял, о чем мы уже говорили в интервью «Возрождение Северного морского пути – главная забота российских полярников». Но проблема не только в стоимости бункеровки, проблема в самом содержании услуг и удобстве пользования ими. Именно это обстоятельств вынуждает высшее руководство страны и профессиональных полярников год за годом ставить вопрос о едином хозяине, который объединит в единую систему весь круг обеспечивающих навигацию структур, о чем мы тоже уже подробно говорили.

Каких выгод ждут от единого хозяина СМП?
Привлечь транзит на СМП может удобная для отправителей и получателей грузов интегральная пакетная услуга «технически, организационно и информационно обеспеченный график движения судна (груза)» осуществляемая в режиме единого окна, о чем мы уже говорили подробно в материале «О месте рыночных инструментов в системе управлении Северным морским путём». Очевидно, что предоставить в полном объеме интегральную пакетную услугу может только единый оператор, способный обеспечить координацию очень большого количества участников. В том же материале был обоснован выбор организационной формы единого оператора – консорциума, подтвержденный на практике созданием Первого Арктического консорциума, оператором которого стала компания «Оборонлогистика».

Что еще, кроме удобства пользователей способен дать единый хозяин СМП?
Снижение стоимости услуг за счет «эффекта системы» - снижения издержек («трения») транзакций между ее элементами. Об этом мы раньше не говорили подробно, и стоит уделить этому вопросу больше внимания. Консорциум удобен тем, что способен объединить большое количество самых разных участников, без утраты их самостоятельности. Одновременно, консорциум не является юридическим лицом, поскольку это временное объединение хозяйственно независимых предприятий с целью координации. Возникает вопрос о механизмах взаимодействия его участников между собой. Отношения внутри консорциума могут строиться на основе отношений купли-продажи, когда генподрядчик платит субподрядчикам и поставщикам. Это резко завысит суммарные издержки, в том числе и из-за налогообложения каждой внутренней транзакции в рамках консорциума. Такой подход ничего не даст с точки зрения снижения итоговой цены предлагаемой услуги и повышения ее конкурентоспособности. Другой подход – объединение усилий и ресурсных возможностей. В просторечии он называется складчиной, а на языке экономики - фондово-ресурсный механизм хозяйствования. Известен этот механизм давно. На его основе до революции 1917 года поднялся весь старообрядческий промышленный и торговый бизнес, занимавший среди резидентов Российской Империи львиную долю суммарного национального бизнеса. Основываеся он на предоставлении ресурсов или активов для использования на кооперационной основе для производства общей конечной продукции и отчасти похож на сделки с давальческим сырьем (толлинг).

Применялся ли этот метод не в рамках «купеческого слова», а официально, на юридически документальной основе?
Первым, насколько мне известно, публично применил его вологодский купец первой гильдии, известный меценат Христофор Семенович Леденцов. Он учредил «Общество содействия успехам опытных наук и их практических применений» (Леденцовское общество), из которого финансировались инновационные проекты таких ученых, как В.И. Вернадский, Н.Е. Жуковский, Д.И. Менделеев, И.И. Мечников, И.П. Павлов, К.А. Тимирязев, К.Э. Циолковский и др. Общество, в чем-то аналогичное фонду Нобеля, но более крупное по капиталам и более эффективное, было конфисковано большевиками и возрождено в 2002 году под именем «Фонд содействия развитию опытных наук и их практических применений им. Х.С. Леденцова». Применялся этот метод и в 90-е годы.

Каковы специфические особенности этого метода?
Участники объединяются для производства конечной продукции. Отсутствуют отношения генподрядчика и субподрядчиков, но есть координатор, обеспечивающий интеграцию усилий. Отсутствует промежуточное налогообложение. Налоги возникают только при реализации конечной продукции потребителю. В результате существенно снижается себестоимость. Снижается потребность в кредитах для покрытия кассовых разрывов. Привлечение кредитов в этом случае является вкладом банка, а не кредитом. В этом случае банку не надо отчислять резервы в Центробанк, что тоже снижает себестоимость. Использование фондово-ресурсного механизма хозяйствования предполагает возникновение общей учетной системы для учета вклада каждого участника в общую конечную продукцию и централизованное планирование. Каждый из участников получает свою долю по величине вклада в общем доходе и заплатит с этой доли налоги. Единое планирование ведет обычно координатор самостоятельно или отдается на эту процедуру на аутсорсинг специализированной организации. Фондово-ресурсный механизм хозяйствования хорошо сочетается с «платформенным» подходом как универсальным решением в сфере логистики, сквозного планирования, учетно-депозитарных технологий, ведения общей и локальной отчетности, управления рисками и возможными конфликтами.
Снижение себестоимости за счет использования фондово-ресурсного механизма хозяйствования позволяет не только снижать расценки и повышать привлекательность транзитных услуг СМП, но также снижать транспортные издержки силовых ведомств и других государственных структур, использующих СМП для транспортировки людей и грузов. Снижение транспортных издержек в целом позитивно скажется на социально-экономическом развитии арктических регионов страны.

Фондово-ресурсный механизм хозяйствования ведет к снижению общего налогообложения. Согласится ли на это Минфин России?
Пока Минфин отвечал за наполнение бюджета, а за рост экономики отвечало Минэкономразвития, Минфин мог думать только о реализации собственных задач. В новой ситуации роль и значимость Минфина в экономическом планировании повышается, и спрашивать высшее руководство страны будет уже не столько за рост собираемых налогов, сколько за рост экономики. Это существенно меняет ситуацию.
Главные задачи государства в мире рыночной экономики: обеспечить снижение издержек и рост конкурентоспособности национальной экономики; обеспечение инвестиционного процесса. И в этих условиях переход рычагов управления от Минэкономразвития к Минфину может сыграть позитивную роль, так как стратегическое и тактическое планирование с использованием инструментов финансового управления на основе расчета балансов – предмет компетенции Минфина и это ведомство будет справляться с такими задачами значительно профессиональнее, нежели Минэкономразвития.

Так на что должна быть нацелена структура по развитию Севморпути, если не на извлечение прибыли?
Она должна быть нацелена на обеспечение важнейшей государственной функции – эффективной работе арктической транспортной системы и ее «станового хребта» - СМП. Прибыльность этой деятельности – важное для дефицитного бюджета страны обстоятельство, а обеспечение прибыльности – тест на профессиональную состоятельность профильных руководителей.