22 апреля 2016 года состоялось заседание Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального Собрания Российской Федерации на тему «Создание эффективной системы управления Северным морским путем: вопросы законодательного обеспечения». Разговор об обсуждавшихся проблемах мы начали с участником заседания, постоянным автором нашего журнала Михаилом Жуковым в материале «О едином органе управления Северным морским путем».

Михаил Андреевич, в предыдущей нашей беседе мы говорили о том, как видели участники заседания единый орган управления Северным морским путем (СМП). А были ли возражения и альтернативные предложения? Принципиальных возражений не было, было различие мнений относительно меры централизации и места в системе управления СМП рыночных элементов.

Кто выступал с рыночных позиций?
В первую очередь следует назвать члена-корреспондента РАН, заместителя директора Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН (ИЭОПП СО РАН) В.А. Крюкова.

О чем он говорил?
Валерий Анатольевич сосредоточил внимание на невозможности воспроизвести в современных условиях ранее хорошо зарекомендовавшие себя методы. Он подчеркнул, что времена затратных и амбициозных проектов ушли в прошлое.

А разве кто-то утверждал нечто иное?
Неизбежность учета условий современной рыночной среды и использования рыночных механизмов все хорошо понимают. Просто записан на выступление был он, он и озвучил эти обстоятельства. Думаю, многие присутствующие готовы развивать и детализировать эту тему. Но был жесткий регламент и лимит времени.

В чем заключаются проблемы, решение которых лежит в русле рыночных отношений?
Мы уже говорили, что в настоящее время в регулярной деятельности на СМП участвуют три категории хозяйствующих субъектов: государственные учреждения: ФГКУ «Администрация Северного морского пути» («АСМП»), ФГУП «Атомфлот», входящий в структуру госкорпорации «Росатом», ФГУП «Росморпорт»; акционерные общества, осуществляющие поддержку судоходства дизельным ледокольным флотом: ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «ЛУКОЙЛ». акционерные общества, осуществляющие арктическое судоходство: ПАО «ГМК «Норильский Никель», ПАО «Газпром», ПАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Ямал СПГ». К этому перечню нужно прибавить еще две категории: специализированные транспортные компании, располагающие собственным или арендованным флотом и предоставляющие коммерческие транспортные услуги; многочисленные пользователи транспортных услуг, не имеющие собственного флота и покупающие эти услуги на свободном рынке. Свести все эти многочисленные субъекты в одну вертикально интегрированную управленческую пирамиду невозможно технически. Но об этом никто и не говорит.

О чем тогда говорить можно?
Если рассматривать пространство СМП как рыночную площадку, то говорить можно о следующих регулятивных функциях: определение условий выхода на СМП, порядка деятельности на нем и пользования портами на трассах СМП (Минтранс России); контроль за соблюдением участниками деятельности на трассах СМП всего круга правил и требований российского законодательства (ФГКУ «АСМП», ведомства силового блока); контроль за соблюдением участниками деятельности в портах на трассах СМП всего круга правил и требований российского законодательства (ФГУП «Росморпорт», ведомства силового блока). Необходимо обеспечить взаимодействие регулирующих и контрольных органов на стыках полномочий без зазоров между ними и ликвидировать существующие лакуны, как в части норм поведения, так и в части норм ответственности. В целом профильным специалистам профильных же организаций все это хорошо известно.

С ответственностью, есть проблемы?
Она очень слабо прописана. И упоминавшийся в прошлый раз танкер Nordvik, и судно Arctic Sunrise экологической организации Greenpeace нарушали правила судоходства на СМП, но ответственность за их действия должным образом прописана не была и в этой сфере еще предстоит поработать.

С регулятивными функциями разобрались. А что с услугами?
Картина тут принципиально не отличается, просто перечень шире: услуги по согласованию возможности входа на СМП и документированию предоставляемых прав (ФГКУ «АСМП»); услуги ледовой проводки (ФГУП «Атомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «ЛУКОЙЛ»); услуги ледовой лоцманской проводки (коммерческие организации); услуги, предоставляемые портами (ФГУП «Росморпорт»); услуги метеорологического и гидрологического обеспечения (Росгидромет); услуги обеспечения безопасности (МЧС России, Росгидромет, органы регионального управления и местного самоуправления, ФГУП «Атомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «ЛУКОЙЛ», все участники судоходства на СМП); услуги морских перевозок (коммерческие организации). Но это только перечень «базовых обобщенных услуг» непосредственно на СМП. Если мы посмотрим на услуги как на функции и рассмотрим эти функции как системы организованной деятельности, мы увидим, что в организации этой деятельности участвует большое число самых разнообразных акторов и их взаимодействия в рамках этой деятельности могут быть самым причудливым образом переплетены. Например, гидрографическую съемку дна на морских трассах осуществляют научные суда Росгидромета, специализированные суда МО, ледоколы, иные суда, на которых установлены эхолоты с достаточным разрешением. Все эти данные стекаются в Росгидромет, который строит на основании их суммы интегральную картину для предоставления участникам судоходства по СМП. Можно указать на сбор данных ледовой разведки, можно указать еще много различных функций, в исполнении которых задействовано множество различных субъектов, взаимодействующих самым причудливым образом. Одной из таких функций, исполнение которой еще не организовано должным образом, является сквозной график движения судов, который обеспечил бы высокую интенсивность движения, как в режиме проводки караванов, так и в режиме свободного плавания. Пока интенсивность движения судов по СМП невысока, серьезные проблемы не возникают. Но это пока. Без решения этой задачи, без превращения функции в хорошо организованную услугу по предоставлению технически, организационно и информационно обеспеченного графика движения судна по всей протяженности СМП, потребители этой услуги не будут расти в числе.

И в чем проблема?
Проблема в интеграции большого количества участников различных видов обеспечивающей деятельности для формирования названной интегральной пакетной услуги «Технически, организационно и информационно обеспеченный график движения судна (груза)».

В чем суть этой услуги?
В том, что это полная пакетная услуга пользователю СМП, от точки входа до точки выхода. Причем, речь идет не просто об акватории СМП, а об обеспечивающих портах отправки на трассу СМП судна или груза. Например, Мурманск и Петропавловск-Камчатский.

Эта услуга и обсуждалась на заседании?
Нет. Это я Вам сейчас говорю. Но мысли о чем-то подобном есть у многих специалистов. Просто они существуют у них в форме своего рода профессиональной интуиции и излагаются менее концентрированно.

Зачем нужна эта услуга?
Экономика транспортировки грузов в очень существенной мере зависит от условий страхования, а они в свою очередь зависят от оценки рисков, а оценка рисков зависит от полноты гарантированных услуг и меры из гарантированности. Сокращение транзитных рейсов в последние годы после их недолговременного роста в существенной мере связано с ростом стоимости страховки.

Это главный источник неприемлемых издержек при транспортировке грузов по СМП?
Это значимый источник издержек, и им перечень издержек, требующих оптимизации, не ограничивается.

А что еще?
Еще длинный список проблем, представляющих собой не ворох, а комплекс.

Комплекс — значит система. Система — значит единство процессов управления. Мы возвращаемся к предмету предыдущего нашего разговора о едином органе управления СМП?
Это так. А кто еще может предложить интегральную пакетную услугу.

Именно это имел в виду Вице-президент ассоциации «Севморпуть» В.В. Михайличенко?
Он не произносил слова «интегральная пакетная услуга», но подразумевал именно это.

Тогда давайте рассмотрим единый орган управления СМП с точки зрения предоставляемой им интегральной пакетной услуги.
Услуги на СМП предоставляют государственные учреждения, акционерные общества, бизнес-структуры иных организационных форм. Как объединить их в единый взаимоувязанный организм? Есть форма консорциума, который обычно создается в целях реализации сложной и масштабной задачи. Внутри консорциума каждый участник осуществляет деятельность в сфере своей специализации. Координация осуществляется лидером, который получает за это плату в той или иной форме. Каждый участник консорциума готовит предложение на свою долю участия в деятельности, и из них формируется общее предложение консорциума, за исполнение которого каждый член консорциума несет солидарную ответственность перед заказчиком. Консорциум не является юридическим лицом, поскольку это временное объединение хозяйственно независимых предприятий с целью координации. Участие организаций в деятельности консорциума не устанавливает каких-либо ограничений на их самостоятельность и автономное осуществление своей уставной деятельности. Консорциум может быть открытым или закрытым, в котором деятельность участников координируется лидером, отдельно договаривающимся с каждым участником. Лидер действует в пределах полученных полномочий и получает за это плату. Именно с ним заказчик заключает контракт. С точки зрения создания консорциума российских юридических лиц на СМП целесообразна именно такая форма, в рамках которой роль лидера будет исполнять уполномоченное государственное учреждение. Если надо будет координировать деятельность с зарубежными участниками, то для них, вероятно, будет приемлемым вариант открытого консорциума, в котором Ответственность открытого консорциума перед заказчиками распределяется между участниками на солидарной основе. При этом зарубежным участникам удобнее иметь дело не с каждым российским участником консорциума, а с закрытым российским консорциумом, где лидер представляет государство и в известной мере от его имени вступает в договорные отношения.

Можете ли привести какой-либо пример?
До некоторой степени примером консорциума может служить Консорциум «Берег-Море», созданный центром аварийно спасательных и экологических операций «ЭКОСПАС». «ЭКОСПАС» — это группа компаний, состоящая из головного предприятия АО «Центр аварийно-спасательных и экологических операций» (АО «ЦАСЭО»), сети его филиалов и дочерних структур. «ЭКОСПАС» создан в декабре 1998 года по решению Правительственной межведомственной комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и интегрирован в Единую Государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций РФ (РСЧС). «ЭКОСПАС» осуществляет сотрудничество с МЧС России, НЦУКС (Национальный центр управления в кризисных ситуациях МЧС России), Госморспасслужбой России (ГМСС), ОАО «РЖД», авиа- и автотранспортными компаниями. Помимо собственно выполнения аварийно-спасательных работ по локализации и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов консорциум осуществляет такие виды деятельности как: разработка планирующей документации; проведение независимой экспертизы планирующей документации и экологического аудита; выполнение работ по сбору, транспортировке, переработке, нейтрализации и утилизации отходов; производство оборудования и иных необходимых средств.

Есть ли другие варианты?
Есть форма корпорации, известная еще со времен античности. Интерсные для нас примеры — Голландская Ост-Индийская компания и Компания Гудзонова залива. За прошедшие века возникло множество вариантов строительства и функционирования корпораций. Если в англо-американской модели все управление сосредоточено в исполнительной вертикали менеджеров, а их отношения с акционерами регулируется уставом и законодательством. В континентальной германо-голландской модели вырабатывают решения все участники корпорации. В японской модели всем управляют финансовые структуры, входящие в состав корпораций. Своего рода корпорациями являлись Рюриковичи, Романовы, Гогенцоллерны и другие королевские семейства. В российском законодательстве Гражданский кодекс в статье «Корпоративные и унитарные юридические лица» предусматривает целый спектр организационных форм, объединенных тем, что учредители (участники) корпораций обладают правом участия (членства) в них и формируют их высший орган. При этом в отличие от консорциума корпорация юридическим лицом является. Та особенность корпораций, что в них предусматривается долевая собственность и сосредоточение функций управления в руках менеджеров вряд ли вызовет энтузиазм у хозяйствующих разнообразных субъектов хозяйствования на СМП. Консорциум в их глазах будет более приемлемым вариантом.

Как была организована Британская Ост-Индская компания?
Она была акционерным обществом.

Как Вы оцениваете перспективность такой организационной формы для единого оператора на СМП?
Не думаю, что будет избрана именно эта форма — складочный капитал, разделенный на акции, которые могут торговаться на фондовом рынке. Не думаю, что на это пойдет государство. Учредители не участвуют в управлении непосредственно. Всем управляет наемный менеджмент. Думаю, что работающий на СМП бизнес все это вряд ли привлечет. Ограниченная ответственность вряд ли воодушевит грузоотправителей и страховщиков. Если в рамках корпорации свести вместе разнообразные частные и государственные организации под единым руководство команды наемных менеджеров, не имеющих прямого отношения к управленческим структурам учредителей — задача более чем сложная, то в акционерном обществе это будет еще труднее.

А холдинг?
Не представляю себе, как перечисленные в начале нашего разговора действующие на СМП хозяйственные субъекты во всем их организационном разнообразии можно свести в структуру с материнской компанией, стоящей во главе холдинга и в существенной мере влияющей на деятельность зависимых от нее дочерних компаний.

Вы считаете, что все-таки консорциум?
Эта форма позволяет сохранять участникам хозяйственную независимость, одновременно неся в полном объеме персональную ответственность за тот объем предоставляемых услуг, о которых они договорились с лидером консорциума и которые консорциум предоставил потребителям в рамках интегральной пакетной услуги в режиме единого окна.

Какие преимущества создает единый орган управления СМП в организационной форме консорциума для его участников?
Коллективными усилиями участников создается сложно-организованная бизнес-среда, располагающая необходимым набором функциональных возможностей. В результате происходит повышение конкурентоспособности всей цепочки обслуживания грузопереводчиков, мотивирует их пользоваться этими услугами. Ко всему прочему, такой подход обеспечивает условия формирования единой сквозной системы документооборота, необходимой для устойчивого функционирования режима единого окна.

Какие Вы видите основные проблемы формирования бизнес-среды?
Сложной организационно-технической задачей является формирование клиентоориентированной системы сервисов с полным набором услуг и гибкой системой их предоставления. В систему сервисов входят также и услуги обеспечения безопасности. Услуги эти часто имеют формат потенциальной доступности. При благоприятных условиях ими не пользуются, но сам факт их наличия снижает расходы на страхование, на комплектацию судна дополнительными средствами безопасности, уменьшает риски нарушения графика доставки грузов и повышает уверенность грузоотправителей в благополучном исходе транспортной операции.
Чем выше уровень гибкости предоставления услуг, тем сложнее задача обеспечения безопасности. Главный элемент гибкости — эффективное сочетание режимов движения судов в караване с ледокольной проводкой и одиночного плавания судов, при условии наличия у них всех необходимых условий (соответствующее ледовое укрепление, необходимая комплектация и квалификация судоводителей). Фактором обеспечения безопасности мореплавания является не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение, осуществляемое в режиме текущего времени и с необходимой точностью. Особенно сложной проблемой является прогноз погодных условий и движения ледовых полей. Наличие такой информации также является элементом гибкости, так как позволяет судоводителю принимать правильные решения — изменять маршрут, замедляться или ускорять движение, примыкать к каравану или отделяться от него.
Еще одним элементом гибкости является хорошо развитая портовая инфраструктура. Портовые услуги могут понадобиться не только для погрузки/выгрузки, но и для пополнения запасов, бункеровки, ремонта, эвакуации больных и замены экипажа. И чем больше портов, полностью обеспеченных необходимым набором услуг, тем быстрее и увереннее может двигаться судно, тем меньше поводов к торможению и задержкам. Условия прохода в порт и швартовки, включая лоцманскую поддержку, техническая обеспеченность и погрузки/выгрузки также очень существенно влияют на общий темп продвижения судна. А он — значимое условие конкурентоспособности маршрута.
В сумме описанное — слагаемые конкурентной привлекательности, но ими она не исчерпывается. Другая группа ее слагаемых — тарифы на услуги, которые завися от издержек предоставляющих их хозяйствующих субъектов. В Арктике наличествуют специфические дополнительные издержки внеэкономического происхождения, связанные с комплексом факторов, создающих дискомфортность хозяйствования и жизнедеятельности. Основные факторы северного удорожания в его экстремальной арктической форме:
повышенная стоимость трудовых ресурсов, связанная с удорожанием жизнедеятельности, дефицитностью подготовленных кадров, компенсационными выплатами за дискомфортность проживания; повышенная стоимость основных фондов — так называемое «северное исполнение», и их ускоренный износ;
инфраструктурные издержки, в том числе повышенные транспортные расходы и расходы на осуществление разного рода коммуникационных трансакций;
повышенные экологические издержки;
повышенные издержки, связанные с социальными обязательствами, неразвитостью коммунальной инфраструктуры. повышенные риски возникновения чрезвычайных ситуаций и затраты на их предотвращение или ликвидацию.
Внееэкономическое «северное» удорожание — свойство экономической среды Арктики в целом. Системное преодоление факторов северного удорожания и выравнивание конкурентных условий в Арктике до некоторого усредненного состояния относительно староосвоенных территорий — функция федерального законодательства и решить эту задачу должен законопроект «О развитии Арктической зоны Российской Федерации», разрабатываемый в настоящее время в Минэкономразвития России.
Еще одна сложность — привлечение инвесторов с учетом их естественного стремления к быстрейшему возврату вложенных средств при том, что в условиях существующей конфигурации имеет место опережающий рост издержек и низкая экономическая эффективность. Предлагаемая форма консорциума будет более воспринимаема для зарубежных инвесторов, да и функционирование единого оператора на зарубежных рынках перевозок без зарубежных партнеров вряд ли будет эффективным.

Давайте подведем итог.
Общая логика такова. Для экономически успешного функционирования СМП необходимо увеличить объем перевозок за счет привлечения транзитных грузов. Для этого необходимо привлечь перевозчиков, а для этого нужно предложить интегральную пакетную услугу «Технически, организационно и информационно обеспеченный график движения судна», которую можно оформить в едином окне. Организовать предложение, оформление и предоставление в полном объеме интегральной пакетной услуги может только единый оператор, способный обеспечить координацию очень большого количества различных по форме собственности и организационным формам хозяйствующих субъектов и органов управления.
Для объединения в систему согласованной деятельности российских хозяйствующих субъектов и органов управления предлагается формат закрытого консорциума с единым лидером в лице государственного казенного бюджетного учреждения на базе ФГКУ «Администрация Северного морского пути» с расширенными полномочиями. Тот факт, что устав лидера не будет предусматривать извлечение прибыли, и он будет представлять государство, повысит доверие к системе российских и зарубежных партнеров.

Что представляет собой само СМП как природный объект и инфраструктурный комплекс?
Это отдельный большой разговор, который лучше перенести на следующую беседу.