XXI век — время строительства транспортных коридоров. Крупнейшая экономика мира — Китай — активно продвигает идею строительства нового Шелкового пути — сухопутной магистрали, соединяющей Азию и Европу. Россия предлагает всем соседям по планете подумать о Северном морском пути (СМП), тем более что мы все равно будем осваивать Арктику, а значит, и развивать этот транспортный коридор.


Когда заходит разговор про освоение Арктики и транспортных артериях Севера, сразу вспоминают Северный морской путь (СМП). Следующее слово, которое произносят, — «транзит». Мы не первый год занимаемся этим вопросом и изучили его в мельчайших деталях. Лучшие показатели транзитных перевозок были зафиксированы в 2013 году — миллион четыреста тысяч тонн, если не ошибаюсь. Арифметика тут простая: в 2013 году была высокая цена на нефть, а следовательно, на топливо. СМП — самый короткий путь из Азии в Европу, скажем, из Китая в Роттердам. А дальше чистая экономика: меньше суток — меньше расход топлива, а значит, лучше финансовый результат. Чем ниже стоимость топлива, чем меньше эта цифра влияет на результат, тем меньше стимулов у иностранных компаний отрываться от привычных маршрутов и искать новые пути.
Кроме того, у СМП есть ряд особенностей, которые необходимо учитывать. Например, даже в летний период здесь должны ходить суда ледового класса, а таких судов в мире очень немного, они не везде нужны. Ведь ледовый класс — это, прежде всего, вес судна. А дальше снова включается экономика. Чем выше вес, тем выше расход топлива. Даже если полгода в Арктике эти суда будут зарабатывать, вторые полгода они вынуждены будут таскать на себе этот лишний вес, то есть будут неконкурентоспособны на рынке. А контейнерные перевозки — это бизнес, где конкуренция очень высока, здесь все уже выверено до мелочей, включая типоразмеры судов.
Безусловно, потенциал для роста транзитных перевозок по СМП есть. Прежде всего, его могут обеспечить порты, которые находятся недалеко от Северного морского пути — как с востока, так и с запада. На мой взгляд, хорошим показателем именно транзитных перевозок по СМП была бы цифра в пять миллионов тонн. Но транзит по СМП — не самоцель. Северный морской путь нужно развивать потому, что он необходим России. Нашим, внутренним перевозкам. В первую очередь, для освоения арктического шельфа, для вывоза добытой нефти и газа. Это перспективней, чем транзит. Ведь грузооборот по СМП уже к 2020 году, по всем расчетам, должен составить около 30 миллионов тонн, а максимальный показатель никогда не поднимался выше шести миллионов тонн, по крайней мере, за последние четверть века.

---

Олерский Виктор Александрович
Родился 26 апреля 1965 года. В 1987 году окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им. адмирала С.О. Макарова по специальности «Радиотехника». В 1987–1991 — инженер АСУ Балтийского морского пароходства; 1991–2009 — занимал различные должности в коммерческих организациях. С июля 2009 года — заместитель Министра транспорта Российской Федерации. 8 февраля 2016 года Распоряжением Правительства РФ №179-р назначен на должность заместителя Министра транспорта РФ — Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта. Награжден орденом Почета (2014).

---

РЗ: Сейчас активно обсуждается возможность использования дронов и беспилотников для получения свежей информации для навигации по Северному морскому пути. Ваше мнение, это перспективно?
Я не вижу особых препятствий для использования дронов в Арктике. Ограничения для них будут те же, что и для авиации, — суровый климат, работа в низких температурах. Но если самолеты как-то летают при –40 ˚С, то почему беспилотникам не летать? Конечно, БПЛА придется специальным образом готовить к эксплуатации, но в целом мне идея кажется перспективной, хотя бы потому, что дрон в разы дешевле вертолета или самолета.
При этом нельзя забывать, что ледовая разведка — это целый комплекс мероприятий и дроны не заменят ни полярной авиации, ни спутникового мониторинга. Но свои задачи они вполне могут выполнять. Как правило, речь идет о сиюминутной и локальной разведке ледовой обстановки. Тут с дроном, запущенным непосредственно с судна, по эффективности решения задачи мало что может сравниться. Например, небо над Арктикой довольно часто закрыто облаками и бывают моменты, когда картинка со спутника просто не имеет практического применения. С другой стороны, если нужно составить прогноз и проанализировать движение больших масс льда — это задача для спутника, а не для беспилотника.
Кое-где БПЛА уже применяются для ледовой разведки, но надо ли увеличивать их количество, не знаю, надо считать экономику. Я считаю, что все должно быть целесообразно, дроны ради дронов — не наш подход.