Вернувшись в Европу, Бартини продолжает революционную борьбу — становится членом итальянской компартии. Как человеку, имеющему богатый боевой опыт, ему поручают охрану первых лиц ИКП. Он фактически возглавлял охрану, поэтому, когда Муссолини приказал уничтожить всех охранников коммунистической партии как боевиков, итальянские коммунисты приняли решение отправить Бартини в Советский Союз. Документально не подтверждено, но есть легенда, что покинуть Европу Бартини помог известный советский архитектор Борис Иофан — создатель знаменитого «Дома на набережной» и соавтор Веры Мухиной, вместе с которой он работал над скульптурой «Рабочий и колхозница». Тогда, конечно, Иофан не был так известен, он только учился в институте изящных искусств в Риме. Забегу вперед и скажу, что их дружба длилась долгие годы, и Бартини даже сыграл значимую роль в создании «Рабочего и колхозницы». Но давайте уж обо всем по порядку. Многие не знают, кстати, что Бартини был очень дружен с Иофаном, а они даже были внешне похожи друг на друга, что и позволило Бартини по паспорту Иофана выехать из Франции в Германию и дальше — в Советский Союз. Профессор Чампалья пишет, что во время этого путешествия Бартини, неплохо говоривший по-русски, чтобы объяснить акцент, легендировался как студент из Одессы, долгое время проживший в Италии и возвращающийся на родину. То есть фактически пересказывал биографию Бориса Иофана, который с 1915 по 1924 год сначала учился, а потом работал в Риме.
В СССР, благодаря Коминтерну, Бартини смог получить работу по своему направлению — авиации, тем более, что в молодой Советской республике явно ощущалась нехватка квалифицированных авиационных специалистов. Начав свою трудовую деятельность в ноябре 1923 года простым лаборантом-аэрофотограмметристом, Бартини уже через неделю становится экспертом Техбюро Научно-опытного аэродрома (НОА) при ГУ РККВФ, а через полгода — начальником научно-технического отдела НОА. Молодого талантливого специалиста оценили и в ВВС: в мае 1926 года его переводят в Управление ВВС Черного моря, в Севастополь, на должность инженера-механика, где он всего за 3 года достиг руководящей должности с присвоением звания, соответствующего генерал-майору. Будучи старшим инженером по эксплуатации материальной части Управления ВВС Черного моря, Бартини задумался, как остановить коррозию — главную проблему морской авиации. И здесь мы вплотную подходим к теме авиационных материалов. Я впервые всерьез заинтересовался личностью Бартини, когда узнал, что он привлек к работе инженера Георгия Владимировича Акимова — одного из создателей ВИАМа. Акимов в конечном итоге стал основателем теории коррозии металлов, авторитетом, признанным во всем мире. Еще до Великой Отечественной войны Акимов стал член-корреспондентом Академии наук СССР и вместе с Владимиром Оттовичем Кренигом работал в ВИАМе над проблемой коррозии… Итак, Бартини с Акимовым начинают решать проблемы коррозии гидросамолетов. Очень скоро они приходят к осознанию того, что авиации нужен принципиально новый материал. Надо сказать, что от материалов в авиации зависит едва ли не половина успеха. Вы можете нарисовать какой угодно самолет, но если его не из чего делать — он так и останется рисунком. Например, Леонардо да Винчи не смог свой вертолет построить, поскольку в то время не было хороших материалов, соответствующих его замыслу.
У меня нет сомнений в том, что Бартини в полной мере осознавал значение новых материалов для авиастроения.
Уже в 20-х годах он начинает задумываться над созданием металлического самолета, понимая, что фанера и парусина, из которых создавались самолеты в начале ХХ века, не могут обеспечить растущие запросы на скорость и маневренность.
Впрочем, тогда это понимал не он один. Хуго Юнкерс, основатель одноименной фирмы, попытался сделать металлический самолет еще в 1915 году. Немцы вообще очень много сделали для развития авиации, особенно в период между двумя мировыми войнами. Считаю, что несправедливо замалчивать успехи немецкой инженерии и науки, которые были достигнуты. Они опередили в этих вопросах практически все развитые страны. Юнкерс ведь сделал металлический самолет, правда из стали, — он был тяжелый, плохо слушался рулей, а полезная нагрузка была всего 110 килограммов. Но благодаря тому, что стальной самолет не получился, все поняли, что для авиации нужны свои материалы. Материалы, которые обладают высокой удельной прочностью и низкой плотностью, но при этом жесткость конструкции должна быть обеспечена. После создания Альфредом Вильмом дюралюминия следует взрывное развитие авиации. Создаются новые самолеты, устанавливаются рекорды дальности и скорости. В 1925 году появляется советский цельнометаллический самолет из кольчугалюминия — нашего аналога дюраля, созданного на кольчугинском заводе, под Владимиром. Но новые сплавы подвержены коррозии, и тут на первый план выходят Бартини и Акимов. Они проводят ряд экспериментов и понимают, как защитить дюраль. Они предлагают технологию плакирования — то есть нанесения при производстве на лист дюраля тонкого слоя чистого алюминия. Дело в том, что чистый алюминий очень быстро окисляется, и эта оксидная пленка становится отличной защитой, поскольку практически не взаимодействует с окружающей средой. Эта технология работает и сегодня. Ими же была предложена технология катодной защиты от коррозии.



КРАСНЫЕ КРЫЛЬЯ
Параллельно Бартини работает над созданием собственных самолетов. Еще в 1923 году, покидая Италию, он дает своим товарищам по партии клятву — «Сделать все, чтобы красные крылья летали быстрее черных». Тогда было такое время — люди не боялись громких слов, они строили новый мир. И Бартини до самой смерти остался верен своей клятве. В его КБ создается гидросамолет ДАР — дальний арктический разведчик. Самолет этот обладал рядом уникальных свойств, но в массовое производство так и не пошел — оказался слишком сложным для молодой советской промышленности. В проекте ДАР широко использовались стальные детали — в крыльях и фюзеляже. Для их соединения Бартини, в паре с инженером Львовым, создал аппарат точечной сварки. Но мечта Бартини — самолет, целиком созданный из стали.
И здесь надо сделать отступление, потому что эта мечта — отличная характеристика Бартини-ученого. Дело в том, что попытки создать стальные самолеты предпринимались ведущими странами с 1911 года. Франция, Англия и Германия одна за другой отказались от этой идеи, поскольку стальные самолеты получались настолько тяжелыми, что большинство из них не могло оторваться от земли. Полетел — и то не очень хорошо — только самолет Юнкерса, я об этом говорил. После того полета идея стальных самолетов была признана тупиковой большинством авиаконструкторов. Но для Бартини нерешенные задачи всегда были вызовом. Они словно притягивали его. Желание познать природу вещей, умение не пасовать перед трудностями — мне кажется, это вообще основные качества для ученого, и с этой точки зрения Бартини был настоящим на двести процентов.
В 1934 году Бартини создает самолет «Сталь-6», развивающий скорость до 420 км/ч, что практически вдвое превосходит показатели тогдашних серийных самолетов. «Сталь-6» была новаторской — сейчас бы сказали инновационной — машиной по многим показателям. Впервые был сделан низкий моноплан, был капотированный двигатель, Бартини стал первым, кто в отечественном авиастроении сделал убираемое шасси. В этом самолете все работало на один параметр — скорость. В «Стали-6» было уже гораздо больше стальных деталей, до создания полностью стального самолета оставался один шаг. Тухачевский, который в то время отвечал за техническое оснащение и вооружение Красной армии, поддержал эту идею, и Бартини приступил к созданию самолета «Сталь-7». Отличительной чертой этого самолета был тип крыла — так называемая обратная чайка. Однако Тухачевского арестовали, а вместе с ним прихватили и Бартини. Заканчивал «Сталь-7» авиаконструктор Владимир Ермолаев, и под именем Ер-2 этот самолет бомбил Берлин уже в 1941 году… А Бартини провел в тюрьме 10 лет — с 1938 по 1948 год. Правда, непосредственно в тюрьме Бартини просидел недолго.
28 августа 1938 года на самолете «Сталь-7» был установлен рекорд дальности — более пяти тысяч километров, и самой высокой для бомбардировщика скорости. В Кремле был прием и награждение рекордсменов. Сталин задал вопрос: «Кто конструктор самолета?» Командир корабля — Николай Шебанов ответил, что итальянец, Роберт Бартини. Сталин уточнил, где он, и выяснилось, что итальянец уже больше месяца сидит в тюрьме. Тогда Сталин дал Берии поручение вернуть конструктора к работе над самолетами. Так в начале 1939 года Бартини попал в одно из КБ только что созданного Особого технического бюро при народном комиссаре внутренних дел СССР (в дальнейшем — 4-й спецотдел НКВД СССР), где отбывали срок тюремного заключения специалисты в различных областях, в том числе и авиационной. Роберт Бартини стал одним из немногих советских конструкторов, который полностью отбыл приговор — 10 лет тюремного заключения с конфискацией имущества и поражением в правах на 5 лет.



БАРОН, РАБОЧИЙ И КОЛХОЗНИЦА
Случилось так, что я, уже будучи директором ВИАМа, вплотную столкнулся с одним из воплощений идей Бартини. И это, конечно, подогрело мой интерес к его персоне. Тем более что прямого отношения к авиации этот объект не имеет. Я говорю о знаменитой скульптуре Веры Мухиной «Рабочий и колхозница».
О дружбе Роберта Бартини и Бориса Иофана, завязавшейся еще в Италии, я уже рассказывал. После того как оба они вернулись в СССР, их дружба только окрепла. Бартини, например, помогал Иофану делать расчеты для Дома союзов, который должен был быть построен на месте храма Христа Спасителя. А когда проект Иофана и Мухиной выиграл конкурс и они начали работу над скульптурой, которая должна была украсить советский павильон на Всемирной выставке в Париже в 1937 году, Бартини предложил архитектору воспользоваться авиационной технологией.
Сейчас уже невозможно представить себе Москву без этой летящей над городом скульптуры, а в середине 30-х годов перед Мухиной и Иофаном встала серьезная архитектурная задача — как создать статую таких размеров, да еще и перевезти ее в Париж… Тогда Бартини и предложил Иофану воспользоваться технологией, по которой были созданы самолеты «Сталь-6» и «Сталь-7». Создать силовой каркас из стальных балок и навесить на него фигуры из листов нержавейки, как доспехи. При создании скульптуры применялась и точечная сварка.
Вначале был создан макет. Потом по макету сделали выкройки из нержавейки, что-то около пяти тысяч элементов, каждый из которых вручную выгибали и прилаживали по месту. Предмет особой инженерной гордости — это шарф колхозницы. Он как бы свободно развевается на ветру, придавая динамику всей скульптурной группе. Но обратите внимание — на статуе нет никаких подпорок или канатных растяжек — просто грамотно рассчитанная силовая конструкция. А ведь только этот шарф весит около пяти тонн…
Кстати, с этим шарфом связана и курьезная история. Рассказывают, что один из рабочих мастерской написал донос, будто в развевающейся юбке и шарфе колхозницы виден профиль Льва Троцкого, врага народа и революции. И вроде бы даже в один из вечеров Сталин лично приезжал на стройку и искал Троцкого в юбке у колхозницы. Но не нашел, и работа над скульптурой продолжилась.
Когда все было готово, скульптуру разобрали и аккуратно, на восьми платформах, перевезли в Париж, чтобы смонтировать на советском павильоне. Самые сложно выгнутые элементы везли на специальных ложементах, чтобы они не деформировались при транспортировке.
Конечно, «Рабочий и колхозница» произвели фурор на парижской выставке. Благодаря новаторским решениям скульптура получилась удивительно динамичной, летящей, в особенности, когда ее подняли на такую высоту. Так Роберт Бартини приложил руку к созданию одного из символов советского государства. Павильон СССР на выставке стоял напротив павильона гитлеровской Германии, и Гитлеру постоянно докладывали, какой высоты советский павильон. Нацистам было принципиально важно, чтобы свастика на выставке оказалась выше советских символов — серпа и молота. И в итоге так и вышло, только вот для этого пришлось задрать нацистский символ так высоко, что орел, который держит свастику, визуально превратился в воробья. Наш павильон, конечно, выглядел эффектней и имел колоссальный успех. Туда шли толпы людей. Дважды обращались к Сталину и правительство Франции, и мэрия Парижа, чтобы он оставил скульптуру в Париже, но Сталин отказал. Выставка закончилась, и статую разобрали, чтобы перевезти обратно.
Конечно, процесс разборки и транспортировки уже не был таким бережным, в итоге ее привезли в Москву и где-то разгрузили и забыли до 1939 года — до открытия ВДНХ. У Сталина возникла идея, и он поинтересовался у Молотова: «А где эта скульптура, которую французы хотели оставить у себя? Найдите и поставьте». Так «Рабочий и колхозница» появились у Северного входа на ВДНХ. Однако собрали скульптуру на постаменте втрое ниже, чем он был во Франции, и динамика была потеряна. Мухина очень долго сопротивлялась и говорила: «Не ставьте мою скульптуру на пенек». Ну и монтаж был не такой тщательный, конечно. В скульптуре оставались щели, куда могли даже залетать птицы. Птицы вили там гнезда, а птичий помет, извините за подробность, очень агрессивная среда. Скульптура начала буквально гнить изнутри, и ее пришлось дважды ремонтировать. Первый раз ее подлатали в 1979-м, а вторая реставрация началась в 2003 году, когда стало окончательно ясно, что если «Рабочего и колхозницу» не разобрать, они просто разрушатся. Скульптуру разобрали на 40 частей, провели оценку и поняли, что собрать ее заново вряд ли получится. Причем было все — и желание московских властей, и деньги, но не было технологии, которая позволила бы восстановить советский символ. До тех пор пока Вадим Михайлович Церковников, который очень много сделал, чтобы восстановить этот памятник эпохи, не оказался случайно в ВИАМе. Мы подключились. Наши молодые ученые провели сотни экспертиз, оценили состояние каждой детали. Выяснили, что действию коррозии подвергся не только силовой каркас, самое страшное, что начала разрушаться нержавейка. У нас 50 томов документации по этой скульптуре теперь хранится, описано состояние каждой детали.
Мы создали соответствующие пасты, которые позволили снять продукты коррозии, оценили коррозионное повреждение, деградацию свойств. Это было критически важно, потому что если бы пришлось менять больше 25% элементов, это уже не реставрацией считалось бы, а новоделом. Эта граница была близка, но все же нам удалось спасти исторический памятник. Так скульптура, изначально созданная с помощью авиационных технологий и гения Бартини, и спасена была тоже с помощью авиационных технологий и материалов.
Я был на площадке, когда обновленных «Рабочего и колхозницу» поднимали на новый постамент. Это было настоящее зрелище: памятник весом 180 тонн собрали на земле и с помощью вертолета и мощного крана, наводясь по лазерным лучам, водрузили на место.
Вся операция заняла всего около получаса. Помню, меня поразило обилие журналистов, но не наших, а французских. Я подошел к ним и спросил, почему они так подробно освещают этот процесс. Французы ответили, что для них то, что в России восстановили и поставили скульптуру Мухиной, — знаковое событие, потому что во Франции прекрасно помнят, что «Рабочий и колхозница» могли стать таким же символом Парижа, как Эйфелева башня. Сегодня, когда говорят о «Рабочем и колхознице», большинство вспоминают фамилию Веры Мухиной. Архитекторы, конечно, назовут Бориса Иофана. И почти никто не знает, что символу советского могущества по�