Мы продолжаем беседу об итогах 2016 года в российской Арктике, начатую в материале «Российская Арктика в 2016 году. Развитие Мурманского транспортного узла» с членом Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации РФ Михаилом Жуковым.

Михаил Андреевич, мы начали нашу беседу с обсуждения претензий, высказанных председателем Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, вице-премьером Правительства России Дмитрием Олеговичем Рогозиным в адрес Минтранса России и Минэкономразвития России. Помимо строительной деятельности Минтранса России в рамках проекта развития Мурманского транспортного узла что-нибудь еще строится на трассах Северного морского пути?

На трассах Северного морского пути (СМП) запланирована обширная программа строительства и реконструкции портов. Но реальное строительство велось только в порту Сабетта на выходе из Обской губы и на терминале по перевалке нефти с Новопортовского месторождения на мысе Каменный напротив места слияния Обской и Тазовской губ. В стадии разработки находятся проекты реконструкции порта Нарьян-Мар, порта Индига, строительства нефтяного терминала на мысе Таналау в устье реки Енисей. В стадии предпроектной разработки находятся проекты строительства: глубоководного района порта Архангельск, терминала для перевалки СПГ с Салмановского и Геофизического месторождений на восточном гыданском берегу Обской губы, угольного терминала в Енисейском заливе на мысе Чайка, морского терминала в Оленекском заливе моря Лаптевых, угольного терминала в порту Беринговский в лагуне Аринай.
Об угольном терминале в Енисейском заливе на мысе Чайка мы уже говорили в прошлой беседе. При необходимости о нем можно поговорить подробно, сейчас же нужно уточнить, что МПР России не согласовало строительство на мысе Чайка, так как территория полуострова Чайка, а также прилежащая акватория бухты Широкая-Северная входят в охранную зону участка «Бухта Медуза» государственного природного заповедника «Большой Арктический». Ко всему прочему на побережье бухты Широкая-Северная построена международная биологическая станция «Виллема Баренца» вокруг которой существует соответствующая охранная зона. Кстати, проект заповедника и станции «Виллема Баренца» разрабатывала лаборатория института РАН, в которой Ваш покорный слуга в то время имел удовольствие работать. Поэтому, возражения МПР, последовавшие летом этого года, были для меня вполне ожидаемы. Терминал предложено перенести на полуостров Исаченко, находящийся за пределами охранной зоны заповедника. Заключение МПР датируется 28 июня 2016 года, а распоряжением Правительства России от 31 августа 2016 г. № 1827-р внесены изменения в схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта. Подраздел «Морской транспорт» дополнен позицией 53: «Морской порт Диксон, строительство угольного терминала в районе мыса Чайка с грузооборотом 10 млн. тонн в год». Пока мне не известно чем все закончится в итоге, но понятно, что ООО «Арктическая горная компания» в наступившем году экологии рискует втянуться в крупный международный экологический скандал. Станция «Виллема Баренца» строилась с участием не только международных экологических фондов, но и при прямом участии посла Голландии в России, что автоматически означает участие государства Голландия. Если к этому прибавить недовольство МПР России тем, что ООО «Арктическая горная компания» пытается осуществлять выборочные разработки на наиболее привлекательных участках, масштаб проблем у компании потенциально может быть очень велик и потребуется очень большая гибкость и изворотливость.

Про порт Сабетта сейчас говорится и пишется много. Охарактеризуйте коротко другие проекты.

Строительство терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения на мысе Каменный осуществляет ПАО «Газпромнефть», вложившая в проект 10,9 млрд рублей. Работы планировалось завершить в 2016 году и, судя по всему, они в целом успешно завершены. Нефтеналивной терминал, названный «Ворота Арктики», осуществляет отгрузку нефти с 25 мая 2016 года. Проектная мощность терминала — 8,5 млн тонн нефти в год.
Строительство терминала для перевалки СПГ с Салмановского и Геофизического месторождений планируется между мысом Каменный и портом Сабетта на восточном гыданском берегу Обской губы. Проект намерено реализовать ООО «Арктик СПГ-2» (Новатэк). В месте расположения будущего завода СПГ в настоящее время осуществляется строительство причала для обеспечения работ по обустройству месторождений. Ожидаемый объем перевалки СПГ — 16,5 млн тонн.
Строительство глубоководного района в морском порту Архангельск будет осуществлять специально созданное ООО «Глубоководный район «Северный». Предусматривается создание четырёх самостоятельных перегрузочных комплексов, способных обеспечить прием судов дедвейтом до 75 тыс. тонн с общим грузооборотом порядка 28 млн. тонн/год, в том числе: специализированный комплекс по перегрузке контейнерных грузов с грузооборотом 17,5 млн тонн; специализированный комплекс по перегрузке нефтеналивных грузов с грузооборотом 2,5 млн тонн в год; специализированный комплекс по перегрузке угля с грузооборотом 5,5 млн тонн в год; универсальный комплекс по перегрузке генеральных грузов в объеме 1,5 млн тонн в год; лесных грузов в объеме 0,5 млн тонн в год; минеральных удобрений в объеме 0,5 млн тонн в год. Новый грузовой район включит в себя 17 грузовых причалов, в том числе: 2 причала для перегрузки угля; 2 нефтеналивных причала; 8 причалов для перегрузки контейнеров; 5 универсальных причалов. Общий объем капитальных вложений — 25 млрд руб.
Реконструкцию морского порта Нарьян-Мар планирует осуществлять ОАО «Ненецкая нефтяная компания», единственным учредителем которой является Ненецкий автономный округ. Предусматривается реконструкция двух причалов порта в целях увеличения грузооборота порта на 350 тыс. тонн к 2020 году. Необходимый объем инвестиций оценивается в 3,7 млрд рублей.
Строительство универсального и специализированного перегрузочных комплексов в порту Индига с естественными глубинами около 17 м также планируется ОАО «Ненецкая нефтяная компания», рассчитывающая отгружать через этот порт СПГ, нефть и нефтепродукты, грузы снабжения. Перспективный объем перевалки пока ориентировочно оценивается в 30 млн тонн, но в настоящее время объемы и номенклатура грузов уточняются. Ранее в рамках проекта Печора-СПГ планировалось разместить плавучий завод по сжижению газа, к которому должен был вести трубопровод с месторождений в бассейне Печоры длиной 300 км. Инвесторами проекта выступали группа компаний «Аллтек» и «Роснефть».
Строительство нефтяного терминала на мысе Таналау на правом берегу в нижнем течении реки Енисей в рамках освоения Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений. Инвестор — ОАО «ННК-Таймырнефтегаздобыча» — планириует вложить в реализацию проекта 8,9 млрд рублей. Мощность нефтяного терминала — 5 млн тонн. Терминал в октябре 2015 года внесен в схему территориального планирования России в области федерального транспорта в качестве участка порта Дудинка, а положительное заключение Государственной экологической экспертизы получил только в декабре 2015 года, так как он активно критиковался экспертами международной экологической организации «ГРИНПИС». Конкурс на выполнение инженерных изысканий и разработку проектно-сметной документации по нефтяному терминалу Таналау был проведен в только феврале 2016 года. Выиграл конкурс Ленморниипроект. В составе объектов терминала планируются причал для отгрузки нефти, ледозащитное сооружение, вспомогательный причал, маневровая и операционная акватории. От резервуарного парка до нефтеналивного причала будет проложен технологический трубопровод.
Строительство морского терминала и подходного канала в Оленекском заливе моря Лаптевых. Инициатор проекта – ООО «Арктик Углесинтез». Реализация проекта планируется в рамках создания Таймылырского топливно-энергетического комплекса. В настоящее время осуществляются предпроектные проработки. Таймылырское каменноугольное месторождение общей площадью 123 км² и прогнозными ресурсами в 7 млрд тонн расположено в Булунском улусе Республики Саха (Якутия) в 18 км по автозимнику к юго-западу от с. Таймылыр на р. Оленек. Оно уже эксплуатировалось в 1946–1949 годах, но потом было переведено в резерв. Предусматриваются реконструкция и увеличение мощностей порта Тикси, строительство 10 новых предприятий и производство не только угля, но и продукции глубокой углехимической переработки.
Строительство угольного терминала в морском порту Беринговский на Чукотке. Проект предполагает строительство специализированного угольного терминала мощностью 10 млн тонн в год. Инициатором проекта является ООО «Берингтрансуголь» которое уже приступило в рамках первого этапа проекта к отсыпке дороги протяжённостью 36,5 километра от месторождения коксующегося угля «Фандюшкинское поле», расположенного в пределах Беринговского каменноугольного бассейна, до угольного терминала морского порта Беринговский. Первый этап проекта рассчитан на 2016–2021 годы и в этот период будет производиться экспорт от 0,6 до 1 млн тонн угля в год. На втором этапе проекта (2021–2030 годы) планируется увеличение экспорта коксующегося угля до 2 млн тонн в год. В этот период будет осуществлено: строительство карьеров и обогатительной фабрики, строительство 84 км автомобильной дороги и 26 км железной дороги, строительство специализированного угольного терминала в глубоководной лагуне Аринай. Конечная цель проекта: экспорт от 10 до 12 млн тонн товарного угля в год в страны АТР через морской порт круглогодичного действия.

Если строительство угольного терминала в лагуне Аринай планируется только на втором этапе, как будет экспортироваться до 1 млн т угля в год на первом этапе проекта?

ООО «Берингтрансуголь» — дочерняя структура австралийской компании Tigers Realm Coal Ltd., которая приобрела действующий Беринговский порт и его угольный терминал в 2014 году за $ 5,1 млн Tigers является владельцем 80% уставного капитала в российских юридических лицах, у которых имеется ряд лицензий на проведение поисково-разведочных работ и добычу каменного угля на двух лицензионных площадях: Амаам и Северный Амаам. Новый глубоководный порт потребуется для увеличения объема экспорта высококачественных коксующихся углей в страны Юго-Восточной Азии.

Что представляет собой Беринговский порт сейчас?

Это морской порт федерального значения, расположенный в бухте «Угольная» в северной части Берингова моря на юго-западном берегу Анадырского залива. Суммарная пропускная способность порта — 252 тыс. тонн. Планируется увеличить пропускную способность и грузооборот до 1,1 млн тонн в год к 2017 году.

Терминал в глубоководной лагуне Аринай — часть Беринговского порта?

Это его отдельно расположенный участок, находящийся к югу от бухты Угольная. Нужно подчеркнуть одно важное обстоятельство. Беринговский порт находится в пределах Арктической зоны Российской Федерации и в пределах замерзающего зимой Берингового моря, но уже за пределами собственно Северного морского пути, оканчивающегося тоже на Чукотке, но несколько севернее — в бухте Провидения. Мощность зимних льдов здесь не требует поддержки навигации со стороны магистральных атомных ледоколов. С этим справляются дизель-электрические ледоколы Дальневосточного морского пароходства.

Почти все, о чем Вы рассказывали — предмет деятельности частного бизнеса и реализуется за счет частных инвестиций. Помимо Мурманского транспортного узла, в чем еще приняло участие государство в части развития арктической транспортной системы?

В марте 2016 года Министр обороны России поручил разработать Концепцию транспортного обеспечения ведомства в Арктической и Курильской островной зонах. Уже в апреле основные положения Концепции были в целом Министром одобрены, а затем одобрены и Президентом России. Дальше работа велась уже в соответствии с поручением Президента России от 29 апреля 2016 года № Пр-833. В мае 2016 года создан и в июне начал работать Первый Арктический Консорциум в составе компаний ООО «Оборонлогистика», ПАО «Совфрахт» и ГК «Транспортная группа FESCO», объединивший 97 судов суммарным дедвейтом более 1 млн тонн, а также инфраструктуру 6 морских портов. Помимо того, были подписаны Соглашения о стратегическом сотрудничестве компании ООО «Оборонлогистика» с компанией ООО «Газпром Флот» и Правительством Архангельской области.

В мае 2016 года в интервью с Вами, опубликованном в материале «О месте рыночных инструментов в системе управления Северным морским путем» мы как раз и говорили о консорциуме. Вы уже тогда знали?

Нет. Тогда я еще этого не знал. Да и сам Консорциум сообщает, что создан в июне. Например, так в материалах форума «Арктика: настоящее и будущее», прошедшего в начале декабря в Санкт-Петербурге, где Консорциум был официальным партнером. Есть еще Национальный арктический научно-образовательный консорциум, который создали 14 научных и общеобразовательных организаций, включая федеральные университеты. Он заявил о своем создании 7 июня 2016 года.
Первый Арктический Консорциум презентовал себя на форуме «Арктика: настоящее и будущее» в качестве единого транспортно-логистического оператора и декларировал свои задачи: разработка и внесение предложений по созданию единой транспортно-логистической схемы доставки грузов; создание единой тарифной базы стоимости транспортных услуг и перевозок фрахтовых единиц; разработка комплексной модели развития Арктической транспортной системы; создание бесперебойной и многовариантной доставки грузов и пассажиров и увеличение возможностей по перевалке грузов портов Мурманска и Архангельска. В перспективе Консорциум может управлять всеми перевозками на Северном морском пути и регулировать арктические тарифы, но пока будет нарабатывать опыт на госзаказах Минобороны.
Генеральный директор Оборонлогистики Антон Филатов сообщил, что уже разработан единый прейскурант транспортных услуг в Арктике и на Курилах для того, чтобы Министерство обороны могло планировать свой бюджет. Для всех грузоотправителей эти цены будут неким ориентиром.
В планах Консорциума — разработка комплексной модели развития арктической транспортной системы в целом. Но сейчас основная задача — создать эффективную систему координации транспортных услуг в Арктике, которая будет работать не только для Министерства обороны, но и для других ведомств. Национальная система координации будет решать две задачи: создание системы управления грузопотоками; унификацию и ограничение роста тарифов на транспортные услуги.

Это как раз то, о чем мы писали в мае в материале «О месте рыночных инструментов в системе управления Северным морским путем».

Да, действительно очень похоже. Просто есть объективная реальность и если правильно логически мыслить, любое число независимых экспертов будет неизменно приходить к заключению, что дважды два — четыре, и никак иначе.

Хорошо. Что было дальше?

Дальше с июня по сентябрь осуществлялась деятельность по разработке структуры управления объединенными ресурсами Консорциума, созданию Объединенного ситуационно-логистического центра Консорциума, единого прейскуранта транспортных услуг и его программного обеспечения. В октябре компания «Оборонлогистика» была определена координатором Консорциума и получила статус единственного исполнителя работ (услуг) по государственным контрактам с Минобороны России (распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 октября 2016 года № 2223-р). Силами компании «Оборонлогистика» было начато восстановление сухогрузов «Пижма» и «Киржач» водоизмещением по 6 325 тонн за счет внебюджетных средств, которое планируется завершить к началу навигации 2017 года. В ноябре 2016 года после рассмотрения Федеральной антимонопольной службой Единого прейскуранта транспортных услуг в Арктической и Курильской островной зонах он был представлен на утверждение Министру обороны России. Таким образом, за 9 месяцев задачи создания единого транспортного оператора в интересах Министерства обороны были в основном решены, причем без привлечения бюджетных средств.

Теперь понятна столь резкая реакция Дмитрия Олеговича Рогозина. Мы давно отвыкли от таких темпов и такой четкости исполнения государственных задач.

Если бы на месте Минэкономразвития России было Минобороны России, находящийся позади Минэкономики в технологической цепочке планирования Минтранс России поворачивался бы куда более проворно. В компании с действующим Министром обороны заснуть в оглоблях не получится никаким образом.

Что должно происходить дальше?

Основная цель — завершить выход на качественно новый уровень оказания транспортных услуг в Арктике и построить систему координации для потребителей всех форм собственности и юрисдикций.

Это как раз то, о чем мы и говорили в мае.

Да. И это самое сложное. Самый простой этап — начальный: выстроить отношения с государственными ведомствами, действующими по четким планам, не допускающим пересмотров решений по ходу постоянных колебаний конъюнктуры. Здесь некоторым возможным перерасходом финансовых ресурсов (при высокой стабильности расходования ресурсов материальных) оплачивается надежность и своевременность исполнения. С бизнесом, особенно находящимся в условиях мирового кризиса на грани кассового разрыва все значительно сложнее, так как для него финансовая выгода превалирует над всеми остальными соображениями. Свежий пример - банкротство в августе этого года крупнейшего в Южной Корее оператора морских контейнерных перевозок Hanjin Shipping. Общий долг Hanjin на конец июня 2016 года более чем в 30 раз превышал объем денежных средств в распоряжении компании. В результате из-за накопленных долгов и невозможности оплачивать портовые услуги 75 контейнеровозов и 10 балкеров этой компании не могли зайти в порты под разгрузку-загрузку в условиях, когда почти 8,3 тыс. различных компаний-грузоотправителей ожидали доставку. С частными контрагентами работать будет значительно сложнее. Но и без них – сложно, так как они способны дополнить объемы грузооборота Севморпути до уровня обеспеченной рентабельности.

И как же быть?

Мы уже говорили об этом в мае — предоставить пользователям Севморпути интегральную пакетную услугу «Технически, организационно и информационно обеспеченный график движения судна (груза)». При этом нужно ориентироваться на предложение по доставке грузов по Севморпути и транзите через него грузов «шатлами» ледового класса до хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, куда грузы может доставлять и откуда грузы может забирать любая транспортная компания обычными судами, не имеющими ледового подкрепления. Между хабами должны работать суда единого российского оператора, обеспечивающего жесткое исполнение графика и способного осуществлять маневр силами и средствами без формальных согласований и предварительных платежей между участвующими в процессе субструктурами. Только такое единство обеспечит максимальное сокращение издержек и бюрократических процедур за счет отсутствия лишних управляющих прокладок между техническими исполнительными структурами.

А как же конкуренция?

Она никуда не денется. Но это будет конкуренция на внешнем контуре с акторами, обеспечивающими судоходство по другим маршрутам. И выдержать эту конкуренцию будет возможно только за счет максимального внутреннего единства, обеспечивающего максимальную четкость при минимальном тарифе.

Так ли уж надо бороться за привлечение потребителей минимизацией тарифа?

Единого для всех тарифа, в том числе и для отечественного потребителя, что обеспечит снижение издержек национальной экономики и повысит ее конкурентоспособность в целом. Свежий пример Египта: администрация Суэцкого канала в марте 2016 года снизила плату на 30%, в июне, в преддверии открытия новых шлюзов Панамского канала, — на 45–65%, а потом продлила действие скидок до 31 декабря 2016 года. Египет стремился переломить тенденцию к переориентации судов на другие маршруты в условиях низких цен на топливо и рекордного падения фрахтовых ставок. При этом он использует дифференцированные ставки. Для контейнеровозов, следующих из портов восточного побережья США севернее Норфолка в порты Азии восточнее порта Келанг (до входа в Малаккский канал), скидки составляют 45%. Для судов, следующих из портов южнее Норфолка в порты восточнее Порта Келанг скидки составляют 65%. На маршруте из портов южнее Норфолка в порты, расположенные к востоку от порта Коломбо, скидка составляет 55%. Повышение конкурентоспособности национальной экономики посредством снижения всех непродуктивных издержек производителей и потребителей — важнейшая функция экономического блока правительства любой страны. И большинство стран занимаются этим очень старательно.

Почему Вы не хотите, чтобы на Севморпути свободно плавали иностранные суда?

Из-за технической сложности маршрута. Например, в этом году перевозкой угля из порта Ванкувер (Канада) в порт Raahe (Финляндия) занималась компания Oldendorf Carriers. Рейсы выполнялись двумя ее судами с ледовым классом Ice 2. Первое судно Gretke Oldendorf потратило на переход по Севморпути 25,7 суток, а второе судно Georg Oldendorf — 9,2 суток. При прохождении первого судна в период с 5 по 23 августа в акватории Севморпути усложнилась обстановка за счет нагона льда, а судну с ледовым классом Ice 2 по правилам запрещено плавание в среднем типе ледовых условий даже под проводкой ледокола. Вот оно и стояло в ожидании улучшения ледовых условий в западной части Карского моря.

Что в этой ситуации может сделать единый оператор?

Единый российский оператор просто не допустит возникновения такой ситуации, так как использование «шаттлов» только на трассах Севморпути обеспечит рентабельность формирования его флотилии за счет судов с достаточным уровнем ледового подкрепления и оборудования, не нужных на других акваториях. Зарубежные же судовладельцы и судовые команды не имеют необходимого опыта. Зарубежные суда, как правило, требуют дооборудования и докомплектования, что ведет к дополнительным затратам. Им нужно брать на борт ледовых лоцманов, а это тоже затраты. У них будет дорогое страхование судов и грузов, так как страховаться они будут в западных страховых компаниях, которые будут неизбежно завышать оценку рисков. Впрочем, в летние месяцы неизбежно использование привлекаемых судов, в том числе и под иностранным флагом, так как единому оператору не выгодно держать собственную флотилию, способную полностью обеспечить трафик через Севморпуть в период его максимальной загрузки. Поэтому в летнюю навигацию единый оператор оценит ситуацию, свои возможности и примет соответствующее решение в части допуска на трассы Севморпути судов других операторов.

Каким образом Вы видите участие зарубежных логистических компаний в судоходстве по Севморпути?

Как уже говорилось, их временная ниша — период летней навигации. Помимо того в течение всего года они могут организовывать начальный и финальный этап транзитных поставок в части ввоза-вывоза грузов с двух замыкающих Севморпуть хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, а также взаимодействовать с единым оператором в части заключения контракта и контроля за транзитом законтрактованного груза между хабами. В силу большей опытности и включенности в международные перевозки зарубежные логистики могут оказаться более успешными в этой сфере, нежели российские.

Вы предполагаете создание специализированной флотилии, используемой только для трасс Севморпути?

В целом — да, хотя такие суда могут обслуживать операции и в Антарктиде в летний период Южного полушария. Специфика Севморпути требует использования судов преимущественно не крупнее стандарта «Панамакс» из-за ограничений по глубине в проливе Санникова, ограничений по ширине судна из-за лимитов ширины корпуса ледоколов, ограничений глубин ряда арктических портов. Ко всему прочему суда ледового класса имеют специфические обводы, делающие их более стойкими к сжатию льдами и повышающие их способность взламывать лед. Но мореходность их из-за этого ухудшается. К этому можно прибавить и повышение стоимости судов ледового класса в сравнении с обычными судами в 2,5–3 раза. Об этом подробнее мы говорили с вами в материале «Северный морской путь в системе международных транспортных коридоров». Поэтому и эксплуатировать такие суда выгоднее только на трассах Севморпути или при сравнительно небольшом удалении от этих трасс, чтобы не делать лишней перевалки груза. В остальных случаях разумнее доставлять ими грузы до арктических хабов, откуда они могут развозиться уже любыми судами, в том числе высокой грузоподьемности.

Как к этому может подойти Консорциум?

На сегодняшний день они видят комплекс двух взаимосвязанных задач: 1. задача создания системы управления грузовыми потоками с целью повышения эффективности использования флота и снижения издержек, связанных с его содержанием и простоем; 2. задача унификации тарифов на транспортные услуги и ограничения их роста, создания прозрачной системы формирования затрат и отчетности исполнителей. Для этого решено разработать автоматизированную информационную систему двойного назначения, которая будет функциональной частью АСУ материально-технического обеспечения Минобороны России с выносными элементами в Архангельске и Владивостоке.
К началу следующей навигации Консорциум в соответствии с планами должен ввести в действие Единое тарифное руководство и на основе решения Правительства России о едином поставщике услуг для Минобороны России обеспечить выполнение государственных контрактов по доставке всех видов грузов морским транспортом в Арктической и Курильской островной зонах.

Арктика и Курилы выстраиваются в единую операционную зону Консорциума?

Да. Материал «Природные ресурсы Курильских островов» появился на сайте журнала не случайно.

Вы не только Арктикой, но и Курилами занимаетесь?

В период руководства профильным научным центром, подведомственным Минэкономразвития России, занимался курильской программой и даже ездил на Курилы. Да и позднее сотрудники Миндальвостокразвития России привлекали меня в качестве эксперта при подготовке последней редакции соответствующей федеральной целевой программы. Так что Курилы также будут находиться в фокусе внимания нашего журнала.

Михаил Андреевич, наша беседа длится уже долго, а вопрос до конца мы так и не рассмотрели. Давайте вернемся к обсуждению перспектив развития Севморпути и задачам, возникающим в связи с этим перед государством в следующей беседе.

С удовольствием.