Продолжение интервью с автором нашего журнала Михаилом Жуковым о проблемах Северного морского пути (СМП).

Редкие земли: Михаил Андреевич, в нашей предыдущей беседе «Возрождение Северного морского пути – главная забота российских полярников» мы остановились на месте СМП в системе мировых транзитных маршрутов. Давайте продолжим нашу беседу с этого места.
Михаил Жуков:
Снижение транспортных расходов при использовании более короткого маршрута по СМП в сравнении с южным маршрутом между Европой и Азией через Суэцкий канал и Индийский океан может быть выгодно для северо-восточных регионов Китая, для Японии и Южной Кореи. Расстояние между Гамбургом и Иокогамой если двигаться через Суэцкий канал составит 18 350 километров, а если двигаться через СМП уменьшается до 11 100 километров, что сокращает время в пути на 40% - примерно с 22 до 15 дней.
Специфика СМП как транзитного маршрута между Европой и Азией заключается в совмещении специфики и маршрутов, и проливов, и каналов одновременно.

Например?
Например, СМП, как и каналы имеет лимиты по ширине судна. В каналах лимит определяется шириной шлюзов, а на СМП – шириной ледоколов, прокладывающих канал в ледовых полях. В Панамском канале ширина шлюзовых камер всего 33 метра, что вкупе с их длинной и глубиной определили стандарт судов типа «Панамакс» (Panamax) имеющих обычно 294 м длины, 32,3 м ширины при осадке 12,04 метра. Эти стандарты соответствуют условиям СМП, так как ширина действующих магистральных атомных ледоколов класса «Арктика» составляет 30 метров, а новых строящихся ледоколов проекта 22220 – 34 метра. Совпадают требования и по осадке судов «Панамакс» при использовании традиционного маршрута через пролив Санникова, имеющего минимальную глубину 12,7 метра. Суда с большей осадкой должны обходить Новосибирские острова с севера. Что касается Суэцкого канала, то он не имеет шлюзов из-за отсутствия перепадов высот.

А в сопоставлении с проливами?
На СМП есть свои проливы между материком и островами, но есть и возможности обходить острова с севера. Проливы Карские ворота, Югорский и Маточкин шар между материком, островом Вайгач и архипелагом Новая Земля не лимитированы по глубинам и не представляют серьезной проблемы с точки зрения условий преодоления ледовых полей. Пролив Вилькицкого между материком и архипелагом Северная Земля не лимитирован по глубинам, но часто бывает забитым торошенными ледовыми полями, что требует поддержки магистральных атомных ледоколов. Прохождение к северу от архипелага также часто требует поддержки магистральных атомных ледоколов. Восточнее море Лаптевых и архипелаг Новосибирские острова обычно не представляют серьезной проблемы с точки зрения преодоления ледовых полей, но проливы между островами архипелага и материком (пролив Дмитрия Лаптева и пролив Санникова) лимитированы глубинами 11 – 13 метров.
Что касается альтернативных морских маршрутов, имеет смысл указать в первую очередь Малаккский пролив, имеющий в самом мелком месте глубину всего 25 метров. Если затопить в этом месте крупное судно, это на долгое время прервет судоходство. По оценкам экспертов к 2025 году через Малаккский пролив должны будут проходить порядка 140 тысяч судов, в то время как максимальная пропускная способность пролива всего около 122 тысяч судов. В ближайшие 10 лет это «бутылочное горлышко» будет сужаться, тормозя рост экономики стран Азии и скорость перевозок в регионе и между континентами. Остальные проливы на основных транзитных путях не имеют лимитов по ширине и глубинам.




Основные транспортные морские пути

А что со спецификой СМП как маршрута мореплавания?
Для Северного ледовитого океана типичным является отсутствие сильного волнового воздействия на судно из-за того, что ледовые поля практически полностью пресекают волнение поверхности моря, а открытые участки моря в районах наличия ледовых полей испытывают существенно меньшее волнение из-за того, что волнам не хватает места для разбега. Шторма в Баренцевом море не сопоставимы по мощности с океаническими штормами.
Воздействия льда на суда достаточно разнообразны. Это удары о корпус судна с риском его деформации и возникновения пробоин. Это сдавливание льдами корпуса судна, требующего особой формы корпуса и усиления его каркаса. Это механическая коррозия, истончающая корпуса судов в зоне контакта со льдом, требующая специального укрепления корпуса поясом ледового усиления и специальные покрытия. Например, внешний корпус ледокола «Ямал», изготовленный из стали АК-28, имеет толщину около 30 мм. В месте же взаимодействия со льдом внешний корпус имеет «ледовый пояс» пятиметровой высоты толщиной 46 мм. Корпус покрыт полумиллиметровым слоем специальной краски «Инерта-160» для уменьшения трения. Помимо этого, для защиты корпуса от обмерзания используется пневмообмыв.
Наличие ледового покрова – главная особенность СМП, определяющая алгоритмы и темпы движения кораблей. На СМП скорость движения даже посреди лета может падать до 14 узлов из-за дрейфующих льдов. Неблагоприятные погодные условия способны еще больше затруднить движение судна. Скорость контейнеровозов, следующих по открытому морю из Европы в Азию и наоборот может достигать 21–24 узлов (в хорошую погоду). В последние годы возникла тенденция экономить на топливе за счет движения со средними скоростями, обеспечивающими оптимальное отношение скорости судна и расхода топлива.
На СМП в районе архипелага Новосибирские острова, как уже упоминалось выше, проблемой является мелкое море и судам с водоизмещением выше стандарта «Панамакс» должны огибать эти острова с севера. Но эта акватория в летний период обычно свободна от льда и огибание островов с севера не представляется большой проблемы. Дальше же на восток, восточнее порта Певек, Чукотское море имеет глубины преимущественно 40-60 метров с отмелями до 13 метров глубиной, что требует регулярной гидрографической съемки дна. Одновременно, эти акватории существенно чаще покрыты ледяными полями и на этой акватории требуется большая осторожность судовождения.
Движение судна во льдах рассматривается страховщиками как дополнительный фактор риска и по множеству вариантов учитываемых условий стоимость страховки возрастает на 30% – 50%. Но эта оценка не адекватна и связана как с отсутствием у западных логистических и страховых компаний достаточного опыта движения во льдах в современных условиях. За всю историю СМП согласно данным ЦНИИМФ, Арктического и антарктического НИИ и Российского морского регистра судоходства вероятность гибели судов во льдах в 10 раз меньше, чем в открытых водах Мирового океана. Вероятность получения тяжелых водотечных ледовых повреждений корпуса не превышает 2 % от количества плавающих судов по СМП. С таким же уровнем вероятности происходят столкновения судов в прибрежных водах Мирового океана. Случаев аварийных разливов нефти с танкеров, судя по 30-летней эксплуатации 17 танкеров ледового класса, не отмечалось. Атомные и дизельные линейные ледоколы за 50-летний период эксплуатировались на СМП безаварийно.
У СМП есть еще одно свойство – как транспортная артерия полностью защищен вооруженными силами России и в этом смысле гарантированно безопасен от вооруженного нападения на суда. Если же мы посмотрим на южный маршрут между Европой и Азией, то обнаружим на нем специфические для него опасности и риски, как природные, так и человекотворные. Главные природные опасности – штормы, которые могут быть весьма интенсивными и в Атлантике, и в Средиземном море, и в Красном море. Но особенно сильны тропические шторма в акватории Индийского океана. Это очень опасное, грозное природное явление, способное разрушать и топить самые крупные современные суда.
Тропические циклоны в северном полушарии возникают в сезон тайфунов (в мае – ноябре) в основном над Желтым морем, Филиппинскими островами и в Тихом океане к востоку от них, двигаются в западном и северо-западном направлении через Индийский океан вплоть до берегов Африки и Аравийского полуострова. В указанном районе наблюдается наибольшее в сравнении с другими количество тропических циклонов - в среднем за год 28, из них около половины с ураганной силой ветра в 9—12 баллов. В отдельные годы их бывает до 50. Тропические циклоны этого района носят местное название тайфунов. Часто, не достигнув материка, они разворачиваются к северо-востоку и при этом нередко (в 15% случаев) проходят через южные Японские острова или вблизи них. Таким образом, южный маршрут также имеет очень серьезные источники природных рисков, причем пик активности тайфунов приходится на август-сентябрь – то есть на наиболее благоприятные месяцы для плавания по СМП.

Вы очень кратко рассказали о каналах-конкурентах СМП. Охарактеризуйте их подробнее.
Основной канал-конкурент СМП - Суэцкий канал был открыт для судоходства в 1869 году, имеет длину в 160 километров, ширину по зеркалу воды до 350 м, по дну — 45-60 м, глубину — 20 м. Канал позволяет проходить гружёным кораблям водоизмещением до 240 000 тонн, высотой до 68 метров и шириной до 77,5 метров. Более крупные суда вынуждены перед заходом в канал перегружать часть груза на суда администрации Суэцкого канала. За сутки в обоих направлениях может проследовать не больше 80 судов, что создает очередь на вход. Канал имеет один фарватер и несколько участков для расхождения кораблей. Обычно через канал проходит около 18 тысяч судов (в 2008 году прошло 21 170 кораблей).
Ограниченная пропускная способность канала стала причиной строительства нового, который состоит из 35-километрового отрезка собственно нового русла и 37-километрового отрезка старого русла, углублённого и расширенного. Строительство канала длилось всего год, и торжественное открытие состоялось 6 августа 2015 года. Вместе со старым новый канал позволяет обеспечить прохождение судов в обоих направлениях на большем количестве участков, что должно позволить снизить среднее время ожидания с 10—12 до 3 часов. При этом в составе канала всё ещё останутся и участки одностороннего движения. Максимальная пропускная способность всего Суэцкого канала увеличится с реальных 50-60 до ориентировочно 100 кораблей в день. С открытием нового канала предполагается увеличение прибыли от прохода судов с 4—5 до 13 или даже 15 миллиардов $ США в год к 2023 году.
В Панамском канале, как уже было сказано, ограничения водоизмещения судов еще больше: осадка не должна превышать 12 м, а водоизмещение – 80 тыс. тонн. Общая ширина канала — 150 метров, но у шлюзовых камер - всего 33 метра. Работы по расширению Панамского канала были начаты в 2007 году, примерная стоимость реконструкции оценивалась изначально в 5,25 миллиарда $ США, а окончание работ планировалось в 2014 году. После завершения реализуемого проекта по углублению канала его минимальная глубина увеличится до 18 м, а предельное водоизмещение судов - до 120 тыс. тонн. Сроки окончания реконструкции нарушены в связи с тем, что испанская компания «Sacyr», входящая в международный консорциум, приостановила работы по расширению канала из-за невозможности покрыть возросшие расходы. Работы планируется завершить летом текущего года.
В июне 2013 года Национальное собрание Никарагуа одобрило проект строительства «Великого трансокеанского канала Никарагуа» и передачу земли под строительство канала в концессию на 50 лет. Новый трансокеанический канал станет более длинной, широкой и глубокой альтернативой Панамскому каналу и серьёзно разгрузит морской трафик (предполагается до 5 % от мирового). Планируется, что ширина Никарагуанского канала будет от 230 до 530 метров, а глубина – 26 - 30 метров. Общая длина канала составит 278 километров, из которых 105 км должно пройти по водам озера Никарагуа. Канал должен будет обеспечить прохождение контейнеровозов вместимостью до 25 000 TEU и танкеров с дедвейтом в 320—400 тысяч тонн нефти. За год через канал сможет проходить 5100 судов.
В строительстве канала планируют принять участие Никарагуа, Китай и Россия. Основной финансовый груз пообещал взять на себя Китай в лице гонконгской компании «HK Nicaragua Canal Development Investment Group» (HKND). Консорциум был экстренно создан специально под данный проект. Оценка стоимости проекта менялась от 40 до 60 млрд. $ США. По условиям концессии, HKND ежегодно выплачивает Республике Никарагуа по 10 млн $ США в течение 10 лет (всего 100 млн $ США) и часть доходов от каждого субпроекта в размере 1% на начальном этапе, с последовательным увеличением суммы выплат до 99 %. Кроме того, инвестор передаёт Республике Никарагуа оборудование и инфраструктуру субпроектов (после завершения периода действия концессии), а также акции предприятия по схеме последовательного увеличения от 1 до 99 % на протяжении всего максимально допустимого срока концессии (сто лет). Таким образом, никарагуанское государство не вкладывает собственные финансовые средства в реализацию проекта, но через 50 лет получит в своё распоряжение 51 % концессии, а ещё через 50 лет станет собственником 99 % акций. Российская Федерация обязуется обеспечить военную поддержку проекта (с чем, вероятно, были связаны контракт на строительство для России вертолетоносцев и нарушение контракта Францией после жесткого давления США).
Начало эксплуатации канала намечено на 2019 год, завершение строительства — на 2029 год. Начало строительства Никарагуанского канала неоднократно откладывалось из-за необходимости проведения мер по смягчению последствий строительства на природную среду. Директор Центра молекулярной биологии при Университете Центральной Америки, президент Академии наук Никарагуа Хорхе Уэте-Перес в интервью журналу New Scientist заявил, что сооружение Никарагуанского канала:
вызовет региональную экологическую катастрофу;
уничтожит экосистему озера Никарагуа;
приведёт к вымиранию тысяч биологических видов.
Он же и профессор зоологии и эволюционной биологии Констанцского университета Аксель Майер в статье, опубликованной журналом Nature, указывают, что строительство Никарагуанского канала:
уничтожит около четырёхсот тысяч гектаров тропических лесов и болот;
приведёт к экологической катастрофе в Никарагуа и других странах;
поставит под угрозу существование биосферного заповедника Босавас (Reserva de Bosawás), биологического заповедника Индио Маис и северной части природного заповедника Серро Сильва.
Нужно отметить, что в экологических аспектах проектирования канала активное участие принимало правительство США. Посольство США в Манагуа потребовало от властей Никарагуа раскрыть все детали экологического мониторинга и проведения тендеров по строительству Никарагуанского канала. 14 июня 2015 года тысячи никарагуанских крестьян вышли на акцию протеста в городе Хуигальпа против строительства канала. По мнению организаторов акции, из-за него крестьяне лишатся своих земель и будет нанесён ущерб экосистеме озера Никарагуа — основного источника пресной воды для страны. В итоге разрешение от экологов все же было получено, но строительство пока не начинается теперь уже по сумме политических и экономических причин.
Китай также планирует строительство альтернативного пути из Южно-Китайского моря в Индийский океан - канала через Малаккский (Малайский) полуостров в обход Малаккского пролива, что позволит сократить морской путь из Юго-Восточной Азии в Европу и Африку на 1000-1200 километров и экономить от 48 до 64 часов. Строительство канала глубиной до 26 метров и более чем 100 километров длиной оценивается от 20 до 25 млрд. $ США. Существуют различные варианты строительства. По мнению доктора Пакди оптимальным является маршрут «5А» между пунктами Сонгкла и Сатун. Этот маршрут - один из самых коротких, и непосредственно примыкает к наиболее оживленным линиям судоходства. Анонсированные китайским правительством 40 млрд. $ США инвестиций в Фонд для «новых сухопутных и морских дорог Шелкового пути 21 века» для азиатских стран, входящих в так называемый «Экономический пояс Шелкового пути», могут частично пойти и на этот проект.
Китай приступил к активному обсуждению проекта строительства канала с правительством Таиланда, которое и само заинтересовано в его реализации. Проект этот имеет давнюю историю - тайские короли еще столетия назад планировали построить судоходный канал через перешеек Кра - в самом узком месте Малайского полуострова для возможности быстрой переброски военного флота с западного побережья на восточное и обратно, что не утратило своей актуальности для тайландских военных и в настоящее время. Нужно отметить наличие непростой обстановки и сложных противоречий в зоне планируемого строительства. Сингапур, на 70% населен китайским субэтносом хакка. Проживают хакка и на Малайском полуострове (в Мьянме китайцы–хуацяо называют себя «хуа»).

Варианты строительства канала Малайского полуострова


Новый канал станет, по существу, приходом китайских материковых компаний в «вотчину» общин хуацяо, нарушая их экономические интересы и разрушая сложившуюся практику их обеспечения. При этом интересы Китая более соответствуют интересам ныне управляющей страной группировки таиландских военных из Южного Таиланда, которые получат дополнительную возможность переброски сил и дополнительный источник доходов от предоставления широкого спектра услуг, включая непосредственную охрану зоны канала. Что касается сосредоточенной в Сингапуре экономической элиты хакка, снижение экономического значения Сингапура нанесет ущерб их доходам.
Если строить судоходный канал или нефтепровод (есть и такие планы) через перешеек Кра - самое узкое место Малайского полуострова, это должен быть совместный проект Тайланда и Мьянмы. Политический кризис и майский военный переворот 2014 года в Тайланде уже создал сложную и неустойчивую обстановку в этой стране. Что касается Мьянмы, то и здесь США серьезно занимаются стимулированием гражданских конфликтов. Американский экономист, лауреат Нобелевской премии Джозеф Стиглиц, побывавший в Мьянме, написал статью «Очередь Мьянмы. Где ждать следующую твиттер-революцию?».

Выше Вы подчеркнули, что СМП – зона безопасности. Насколько эта безопасность контрастирует с условиями южного маршрута между Европой и Азией?
Маршрут от Аденского залива до Южно-Китайского моря на значительных своих отрезках – зона морского пиратства. Пиратство, в том числе и в новых своих формах по оценкам экспертов могут стоить современной морской торговле от 0,01% до 0,2% от ее общего объема, или около 8 трлн. $ США в год. Для кораблей, идущих через Аденский залив, в период с сентября 2008 года по март 2009 года риск пиратства поднял ставки страхования более чем в 10. Но есть и еще большие риски, нежели пиратство – риски войны. Маргарет Бланден из Королевского Института международных отношений в работе «Геополитика и Северный морской путь» пишет, что более весомой причиной изменения транспортных маршрутов может послужить политическое вмешательство или военные действия в регионах, граничащих с торговыми путями.

Про сомалийских пиратов все более или менее в курсе. А где еще есть пиратство на маршруте между Европой и Азией?
Морское пиратство всегда было и остается значимым фактором грузоперевозок по международным транспортным путям. Военные флоты не приспособлены для борьбы с роем маломерных судов морских пиратов, а малоразмерные цели – не объект для большинства систем вооружений военных судов. Помимо этого, борьба с морскими пиратами трудна юридически - неясны юрисдикции и пиратов, захваченных в нейтральных водах, и, очень часто, захваченных ими судов, которые, как правило, ходят под удобными флагами (зачастую таких крупных океанических держав как Монголия или Камбоджа). Судовые команды почти всегда интернациональны и не ясно, какая страна должна защищать конкретные суда, так как еще и их собственниками часто являются офшоры и конечные собственники - анонимы.
Интенсивность пиратства колеблется во времени, активизируясь в моменты снижения активности вооруженных сил прибрежных государств или появления новых объектов захвата и перепродажи. За первый квартал 2016 года было зафиксировано 37 случаев пиратства и вооруженных ограблений, в 2015 году — 54 случая, а в 2014 году — 67. Регулярно звучат заявления, что интенсивность пиратства год от года снижается, но потом следует новая вспышка пиратской активности, за которой следует запоздалая вспышка активности полицейских и военных сил. Вспышка пиратства у берегов Сомали произошла в 2004 году, достигла пикового уровня в 2011 году, а в 2015 году сомалийские пираты не захватили уже ни одного коммерческого судна. Но это вовсе не означает, что все закончилось. В целом картину хорошо иллюстрирует карта пиратской активности в 2011 году. С течением времени изменяется только степень активности тех или иных эпицентров морского пиратства.

Пиратская активность в 2011 году



Как видно на карте, зона повышенной опасности начинается с пролива Баб-эль-Мандеб между Красным морем и Аденским заливом. Сам пролив со стороны Йемена частично перегораживает мыс Баб-эль-Мандеб и остров Перим, оставляя проход шириной всего 15 морских миль.

И что это значит?
Гаубица с острова простреливает его насквозь.

У пиратов гаубицы?
Нет. Эта история не про пиратов, а про написанное Маргарет Бланден, про войну и не случайно вертолетоносцы у Франции приобретает Египет на средства Саудовской Аравии. О войне мы поговорим ниже, но и пиратство начинается от пролива и в проливе постоянно дежурят военные корабли.

Какие страны участвуют в операции флотов?
В западной части Индийского океана находятся корабли ВМС НАТО и отдельно от НАТО эскадра Евросоюза и оперативное соединение ВМС США. Это зона ответственности 5 флота США, базирующегося в Бахрейне. Кроме этого в патрулировании участвуют боевые корабли России, Китая, Индии, Ирана, Японии и Южной Кореи – стран получателей и отправителей основных товарных потоков.

А что в Малаккском проливе?
В нем 7 оперативный флот США, в зону ответственности которого входит восточная часть Индийского океана и западная часть Тихого океана. Базируется он в Японии, на острове Гуам и на Филиппинах в заливе Субик-Бей в 80 км западнее Манилы. В Сингапуре корабли 7 флота постоянно не базируются, но регулярно посещают его и прилегающие воды. Через Малаккский пролив в настоящее время транспортируется примерно 30% всей мировой торговли, половина объема всемирной торговли нефтью и 80% объема нефти, проходит до 70 тысяч судов в год. Проходящий через Малаккский пролив поток сырой нефти продолжает движение через Южно-Китайское море в Китай (4,5 млн. баррелей/день), Тайвань (0,9 млн. баррелей/день), Японию (3,2 млн. баррелей/день) и Республику Корея (2,4 млн. баррелей/день).
Известно пиратство в водах Малаккского пролива многие столетия и существовало оно в тесном взаимодействии с руководителями султаната Малакка, периодически создавая для судоходства серьезные угрозы. Особенно опасным и рискованным оно было в Малаккском проливе, вход в который из Южно-Китайского моря покрыт множеством островов. Эти и многие другие острова заселены племенами оранг-лаутов (морских людей) являвшихся в средневековых малайских государствах лоцманами и охранниками морские путей, и совмещавших охрану с пиратством. С конца XIX века из-за усиления европейской колонизации оранг-лауты потеряли свой статус и превратились просто в пиратов. В течение ХХ века разноплеменным пиратам Южно-Китайского моря принадлежала пальма мирового первенства. В нашем столетии ее начал перехватывать Аденский залив, но это не означало принципиального улучшения ситуации в районе Южно-Китайского моря. Так влиятельнейшая страховая компания Lloyds объявила в начале 2005 года пролив областью высокого военного риска, что добавило премию 1% от ценности грузов. В этой связи в мае 2005 года власти Малайзии начали размещать вооруженных полицейских на всех малотоннажных судах, работающих в Малаккском проливе. Малайзия и Филиппины в это же время начали совместное патрулирование в море Сулавеси между островами Сулавеси, Калимантан, Минданао для противодействия пиратам. С учетом как этого, так и волны протестов перевозчиков, Lloyds снял определение в 2006 году, но на этом проблемы вовсе не закончились.
По данным Организации по борьбе с пиратством ReCAAP (The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery) в 2014 года было зафиксировано 183 подобных случая, что на 22% больше, чем годом ранее, а в 2015 года произошло только 170 нападений. В промежуточном отчете текущего года азиатского регионального органа по борьбе с пиратством ReCAAP ISC сообщается, что наблюдается небольшое увеличение числа случаев пиратства и вооруженных нападений на суда в Азии в январе 2016 года по сравнению с предыдущими месяцами. Пять из девяти случаев вооруженного нападения на суда были зарегистрированы в заливе Кач, Кандла, и один в Вишакхапатнам, Индия. Другие инциденты были зарегистрированы в Китае, Вьетнаме и Индонезия. В отчете компании Allianz, опубликованном 9 мая 2016 года, также говорится об увеличении числа пиратских нападений в Юго-Восточной Азии и указывается, что на этот регион в настоящее время приходится около 60% всех мировых атак. Новая волна роста азиатского пиратства возвращает ему «пальму первенства» на фоне спада нападений у восточного побережья Африки, где ситуацию взяли под контроль за счет усиления военного патрулирования.
Надо отметить, что в отличие от сомалийских пиратов, которые обычно берут в заложники экипаж судна с целью получения выкупа, азиатские пираты специализируются на угоне кораблей и похищении нефти. По данным MarketWatch, азиатские морские разбойники обычно высаживаются на борт тихоходных нефтяных танкеров, перекачивают топливо и продают на черном рынке. Примеры последних месяцев по данным индонезийских СМИ:
26 марта 2016 года угнана индонезийская баржа Anand с десятью членами экипажа;
в апреле 2016 года, экспорт угля из порта Банджармасина в провинции Южный Калимантан в Индонезии приостановлен после пиратского нападения на судно с углем и похищение членов экипажа;
15 апреля 2016 года на северо-востоке Калимантана индонезийский буксир Henry с баржей Christi был обстрелян и похищены члены экипажа;
по информации World Maritime News в результате угона двух судов с грузом угля в филиппинских водах были похищены груз и экипажи.
Как видите, все еще не знают пираты про наступление XXI века.

Да, бурная жизнь идет в южных морях. А как с этим борются?
Мы уже говорили о патрулировании военных судов и размещении на гражданских судах вооруженных полицейских. Суда вооружаются мощными брандспойтами и «звуковыми пушками», меняют направления движения в соответствии с предупреждениями морских антипиратских центров в Куала-Лумпур и Дубай. Но патрулирование и наблюдение может не давать хороших результатов, так как морские пираты маскируются, чаще всего под рыбаков. Одна из достаточно эффективных форм – использование конвоев, но ожидание конвоя в дрейфе в точке сбора может составлять и 5, и даже 10 дней. В среднем сутки ожидания обходятся судовладельцу от 2 до 5 тысяч долларов в зависимости от типа судна, так как двигатели должны постоянно работать, а на рефрижераторах необходима зарядка аккумуляторных батарей, необходимо «подруливание» судна для удержания его в условленной точке. К этому надо прибавить зарплату экипажа, оплату фрахта судна, риск нарушения сроков доставки груза и другие финансовые риски. Но проблемы после формирования конвоя не завершаются. Конвой теоретически охраняют два корабля - в авангарде и замыкающий, который периодически перемещается по флангам. Но на практике идет один военный корабль. Расстояние между судами порядка 1-2 морских миль и конвой вытягивается на 10-20 морских миль. Прибавьте к этому разную скорость судов в конвое: сухогрузы и танкеры, идущие со скоростью 11-12 узлов, огромные автовозы и контейнеровозы, скорость которых почти в два раза больше, небольшие перегруженные суда со скоростью около 7 узлов. В результате, чтобы предотвратить перегрев турбин и поломку силовых установок, автовозы и контейнеровозы вынуждены кружить вокруг конвоя, перерасходуя массу топлива.

Пираты и частная охрана судов


Еще один способ – принятие на борт профессиональных охранников. Возросший спрос на частную морскую охрану для судов привел к образованию рынка соответствующих услуг. По оценкам специалистов в области морской безопасности, в настоящее время в Индийском океане работает более 140 ЧМОК, общее число сотрудников которых, непосредственно охраняющих суда, составляет минимум 2700 человек. Вооруженная охрана по признанию судовладельцев присутствует сегодня не менее чем на четверти всех торговых судов, проходящих через Аденский залив, при том, что доля таких судов в отдельные периоды может достигать 50%.
Охранники на судах, как правило, являются бывшими военнослужащими, прошедшими специальную подготовку для работы на морском транспорте. На торговом судне обычно работает подразделение из 3-6 таких охранников, причем охранная фирма предоставляет судоходной компании полный спектр услуг, включая оборудование судна средствами пассивной защиты, обучение экипажа мерам противодействия захвату, обустройство защищенных помещений на судне. Охранники, прибывая на судно, имеют при себе полный комплект снаряжения, аптечки, средства связи, приборы ночного видения и, конечно, стрелковое оружие и боеприпасы. За каждый день работы на судне охранник может получать от $500 до $1000.
Наиболее разрекламированы британские охранные компании. Британцы, как правило, хорошо подготовлены, с хорошим новым вооружением, дорогой экипировкой. Но часто случается, что после двух-трех рекламных «проводок судна» судовладелец теряет контроль за ситуацией, которая может развиваться следующим образом. В целях экономии денег оставляют одного старшего группы охраны, на которого записано оружие в соответствии с лицензией, а на роль бойцов привлекают филиппинцев, йеменцев или киприотов за $50-80 в сутки. О качестве говорить не приходится. Известен случай, когда по контракту с датской судовладельческой компанией вместо четырех оплаченных британцев на судно в Красном море поднялись два йеменца с оружием, которые не смогли придумать ничего лучшего, как на выходе из Баб-эль-Мандебского пролива захватить охраняемое судно. После этого компания, несмотря на свой западный менеджмент, передала весь свой флот под охрану российской ЧВК «РСБ-Групп», которая с 2012 года ежемесячно сопровождает ее суда в Индийском океане.
Завершая разговор о пиратах, нужно обратить внимание на то, что они всегда там, где это наиболее неудобно Китаю, и активизация их деятельности совпала с моментом значительного роста китайских танкерных импортных перевозок в 2005 году. И все это в зоне ответственности «могучих и непобедимых» 5-го и 7-го флотов ВМС США, вкупе с соединенными флотилиями стран НАТО.

Впечатляюще. Тайфуны и пираты – удовольствие почище ледовых полей. Надо полагать, и страховщики так думают.
Хотелось бы.

А караваны во главе с ледоколами у нас и караваны во главе с корветами и эсминцами у них. Пара ледовых лоцманов на борту у нас и отряды вооруженных охранников у них. У нас – расходы на ледоколы, у них - на боевые корабли. У нас расходы на ледовую разведку, у них – на поиск и отслеживание пиратов. Еще неясно, где плавать по морю труднее и накладнее.
Каждый привык к своему. Ну, лед. Нам что, из-за этого не плавать, если очень нужно. Исхитримся и плавать будем. И плаваем весьма успешно. Так и партнеры наши. Ну, пираты. Ну, тайфуны. Они тоже приспособились, и психологически к этому привыкли. Подумаешь, 12 часов постоять в очереди на вход в канал. И дольше стоят. Или сутками ждать конвой. В портах же и в бухтах сутками и не одними из века в век пережидают тайфуны – и ничего. Волны такие, что бывает и суда переламываются. У нас на СМП такого в принципе не бывает. У каждого – свое и каждый технически и психологически привык к своему. Страхование основано не только и даже не столько на математически выверенном расчете риска (в основе счета очень грубые оценки), сколько на психологических шаблонах и эмоциональном восприятии. Lloyds как страховала корабли Ост-Индийской компании в эпоху Британской Империи, так и сейчас страхует перевозки по тем же маршрутам. Для них все риски понятны и привычны. Так и с СМП, нужны страховщики, специализирующиеся на арктическом мореплавании, для которых условия СМП понятны и привычны.

Где же таких взять?
В России, в Скандинавии, в Канаде. Суда в Арктике плавают и их страхуют. А чтобы условия страхования были более мягкими, нужно коммерческое предложение делать более обеспеченным и инфраструктурной и организационной поддержкой пользователя.

Хорошо. Теперь давайте поговорим о теме, которую Вы уже затронули, но не развили – о войне.
Ну что война – война полыхает. Ее пожаром охвачена уже половина Ближнего Востока с перспективой воспламенить и оставшуюся половину. С точки зрения международного транзита критичны Египет, Саудовская Аравия и Йемен, то есть Суэцкий канал, Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив. В Аденском заливе уже можно просто отойти подальше от берега и плыть в Азию и из Азии в обычном режиме, т.е. отбиваясь от москитных стай пиратских маломерных судов. Настоящий боевой флот имеет в этом регионе только Иран, но он нападать ни на кого не будет. Задача его флота – защита побережья и своих транспортных путей.

В чем тогда дело?
Египет и Саудовская Аравия неустойчивы и вошли в конфликтные отношения с США, а в Йемене война уже идет по нарастающей.
В Египте военные при поддержке Саудовской Аравии неожиданно для всех скинули режим братьев-мусульман, арестовали избранного при поддержке Катара и США президента Мурси и около 300 его приближенных. Это создало эффект землетрясения и для всего исламского мира, и для США с союзниками - Саудовская Аравия способствовала тому, что маятник «оранжевой революции» полетел назад.

Почему саудиты пошли против главного союзника и защитника?
Вероятно, увидели в очереди на переформатирование и себя. Плюс конкуренция с Катаром за лидерство в сфере радикального суннизма. Этот конфликт неизбежен, так как главное «заклинание» привнесенных с запада твиттерных революций – «демократия». Но где демократия и где шариат? Для стороннего и мало посвященного в детали наблюдателя творящееся в этом мире вообще фантасмагория. Ну, представьте себе. Незадолго до свержения Мурси йеменская правозащитница Таваккюль Курман, лауреат Нобелевской премии мира, основатель и глава организации «Журналистки без оков», член Консультативного совета партии «Ислах» (братья-мусульмане в Йемене) совершает турне по Египту с лекциями об «успехах йеменской революции» и резкой критикой президента Мурси и его правительства, которое ничего не сделало для «демократизации страны». Это благостная картинка для читателей «Таймс», но какими глазами на все это должны смотреть мусульмане? Ведь основная декларируемая цель братьев-мусульман – свержение светских правительств и создание Всемирного исламского халифата. Но дело даже не в этом. Курман критиковала Мурси за отказ от расширения базы электората посредством «насильственной вербовки членов партии», как «это было сделано в Йемене». Египетская же проправительственная пресса назвала ее выступления «кровожадными» и «антиисламскими». Главный же пункт ее обвинений – отказ Мурси от катарского порт-саидского проекта, который по заявлениям Курман резко поднимет благосостояние народа, а на практике позволит эмиру Катара полностью контролировать вход в Суэцкий канал.

Вот оно что? А то я думаю, к чему все эти экскурсы в арабскую экзотику? С ваххабитами – спонсорами Аль-Каиды и Джабхаат ан-Нусры – за Суэц схватились братья-мусульмане, за которыми ИГИЛ (правильнее - ИГ) и Турция.
И за всем стоит США, как и Рим в свое время стоял за сварами восточных царьков. Во всем этом политическом вихре вращаются спонсоры прежних арабских режимов республиканцы США и сокрушители этих режимов – демократы, саудовские кредиты, российское оружие и французские вертолетоносцы. Суэц – не единственный приз, но один из главных.

Поэтому Мурси и свергли?
И не только его. Свергли и эмира Катара. Правда все это выглядело как передача власти сыну и освещалось телеканалом «аль-Джазира» как «торжество демократии» и вообще «дорогу молодым». Но на практике все было жестко - шеф саудовской разведки принц Бендар бин Султан серьезно поработал с руководством США. США довели до сведения эмира, что он превысил полномочия, определенные ему американо-катарским соглашением от 1995 года и если не уйдет сам - США примут все меры для замораживания счетов и его, и Катара во всем мире. Жена эмира Моза помогла мужу принять правильное решение, коллективный разум восторжествовал, все живы, а конфликт интересов – он просто отодвинут в недалекое будущее. Сразу после этого в Египте начались демонстрации противников братьев-мусульман, Мурси арестовали, Саудовская Аравия немедленно предоставила Египту помощь на 5 млрд. $ США, а Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) в тот же день – на 3 млрд. $ США. Суэц стоит дорого.

Впереди дальнейшее обострение борьбы за Суэц?
Да. И горло, за которое можно взять хозяев Суэца - Баб-эль-Мандебский пролив, а инструмент – простая батарея гаубиц на острове Перим. В Йемене проживают и сунниты, и шииты. Остров Перим находится в зоне расселения суннитов, но йеменские шииты – очень серьезный противник, прекрасно умеющий воевать и воюющий почти непрерывно. Йемен в этом смысле подобен Афганистану, в который можно войти, но нельзя замирить силой.
Что касается суннитов Йемена, то информация об аресте Мурси вылилась в стихийный народный праздник по всей стране, но у власти находилось правительство упоминавшейся уже партии «Ислах». Председатель Высшего совета партии Мухаммед аль-Ядуми выступил с официальном заявлением, в котором объявил события в Египте антинародным «военным переворотом» против легального демократического правительства. Духовный лидер братьев-мусульман в Йемене шейх Зиндани опубликовал фетву, объявив всех несогласных «врагами ислама».

Вид на остров Перим


После этого руководство «Ислах» официально объявило войну Египту, и около 1000 боевиков шейха Садека прибыли на Синай оказывать египетским братьям-мусульманам военную и финансовую поддержку. Это к вопросу о взрыве над Синаем нашего самолета.

Тогда и Баб-эль-Мандебский пролив стоит дорого?
В этом прекрасном едином мире платят настоящую цену только при крайней нужде. На совещании «Друзей Йемена» в Лондоне в феврале 2015 года обещали предоставить Йемену помощь в 8 млрд. долларов, из которой Йемен так и не получил ни цента.

Шиитов Йемена называют хуситами?
Это не этноним. Это партия, основанная не только на политической или религиозной программе, но и на этических аспектах. А этика – эта власть над сердцами посильнее любых программ. Само имя «хуситы» происходит от очень популярного в народе шейха Хусейн Бадреддин аль-Хуси, поведение которого в глазах населения было столь благородным, что сама гибель в 2004 году во время попытки его ареста превратила его сторонников в устойчивую религиозную партию «Ансар Алла» (последователи Аллаха), учение которой в соответствии с проповедями и личным примером аль-Хуси отличается терпимостью и миролюбием. Погибнув, он стал знаменем, во главе движения встал отец аль-Хуси, а затем его брат Абдель Малик.
Собственно, таким же образом возник и сам шиизм. История вкратце такова. Пророк Мухаммед назначил преемником своего двоюродного брата и мужа дочери Фатимы Али Абу Талиба. Но пока тот занимался похоронами «выборщики» выбрали Абу-Бакра (впрочем, очень достойного человека). Потом Абу-Бакр назначил Умара, а тот организовал выборы Усмана из рода Омейадов, бывших ранее главными гонителями Пророка. Началась война, в которой Али, побеждая, проиграл из-за своего благородства и цинизма противников (надевших на копья страницы Корана). Это привело к расколу его войска и гибели Али. У Али остались два сына, Хасан и Хусейн - внуки Пророка Мухаммеда. Хасан был отравлен своей женой из рода Омейядов и халифом был провозглашен Хусейн, но троном уже владел Омейяд Муавия. Сторонники Али подняли восстание против него в Куфе и Хусейн поскакал к ним. Восстание было подавлено, но Хусейн продолжил путь и близ Кербелы наткнулся на 40-тысячную армию Муавии, имея отряд всего в 72 человека. Хусейн предпочел позору трусости смерть в бою. Его войны погибли, сам он был захвачен и распят на кресте. Героическая, мученическая смерть Хусейна, сработала в глазах мусульман второй Голгофой, авторитет Хусейна моментально взлетел до небес и массы народа встали на сторону его последователей. Интересно, что день памяти смерти Хусейна «ашур» отмечают и часть суннитов, особенно, шафииты в Индонезии, Средней Азии, на Кавказе и в Йемене. Так что и личный пример Хусейна Бадреддина аль-Хуси – это весьма серьезно.

Каково соотношение суннитов и шиитов в Йемене?
Официальных данных нет. Перепись фиксирует принадлежность к религии, а не к ее номинации. Министерство вакфов (по делам религии) Йемена, проанализировав документы, пришло к заключению, что на учете шиитских мечетей на 5% больше прихожан, чем у суннитских. Сунниты-шафииты и шииты-зейдиты живут в Йемене вместе, иногда молятся в соседских мечетях, по пятницам часто вместе обедают. Шафиитский мазхаб (правовая школа толкования положений вероучения) в суннизме считается самым спокойным, доброжелательным и веротерпимым. Зейдиты также считаются самым мягким мазхабом среди шиитов. Традиционно северным Йеменом правили шиитские династии. До конца прошлого века сунниты и шииты в Йемене никогда не воевали из-за веры. Воевали йеменцы с саудитами из-за земли и власти, пока саудиты не стали экспортировать в Йемен ваххабитов и происходящих от этой идеологии братьев-мусульман, членов аль-Каиды и ИГИЛ. С этого и начались в Йемене религиозные столкновения.

Кто ведет войну сейчас?
С одной стороны воюют повстанцы-хуситы и войска лояльные экс-президенту Али Абдалле Салеху (шииту) часть армии. С другой стороны воюют войска, лояльные изгнанному президенту Абд-Раббу Мансур Хади, и выступившая на его стороне Коалиция арабских стран во главе с Саудовской Аравией. История там крайне запутана. Аль-Хуси выступил против Салеха с весьма убедительными в глазах населения обвинениями и погиб в ходе этого выступления. Салех в итоге ушел в отставку и передал власть своему заместителю Хади. Но Хади с правительством, контролируемым партией «Ислах», повели дела так, что возмутились уже не только хуситы, но и Салех. Хади бежал в Эр-Риад и вернулся с войсками саудитов и отрядами разноплеменных радикалов-суннитов. Началась война, в ходе которой три четверти армии Йемена выступили на стороне Салеха и хуситов, руководимых Абдель Маликом аль-Хуси. Повстанцы требуют для шиитов Йемена равных с суннитами прав и участия в управлении государством.

Война захватывает район Баб-эль-Мандеб?
Да. В марте 2015 года отряды хуситов уже контролировали район мыса Баб-эль-Мандеб. В первых числах октября 2015 года войска Коалиции арабских стран оттеснили практически без боя немногочисленные патрули хуситов и газетные полосы заполнили сообщения об освобождении района мыса Баб-эль-Мандеб и острова Перим (его часто называют в газетах Маюн, но на самом деле это часть названия пролива между островом и африканским континентом - Дакт-эль-Маюн). Хуситов на острове, видимо, не было, соответственно и десант никем не производился. Не было и информации о попытках хуситов прервать судоходство по проливу. Однако мировые СМИ сразу же сообщили о желании Саудовской Аравии и Израиля создать на острове (т.е. на территории Йемена) военную базу. Но в этот период Российская авиация уже действовала в Сирии, на ее берегах появились противокорабельные ракетные комплексы, а в акватории Средиземного моря – российский флот. Руководство США и арабских стран вели с Президентом России интенсивные консультации, и вопрос о базе истаял сам собой.
На этом история не закончилась. Уже в конце октября 2015 года СМИ сообщали о снабжении отрезанных к северу в районе Моха – Мафрак подразделений Коалиции с воздуха. Аналогичной была ситуация и в Таиззе, где сторонников Хади снабжали с воздуха. Это значит, что район мыса Баб-эль-Мандеб вновь контролировали хуситы. В это же время 4 авиалайнера перевезли из Турции в Аден 500 боевиков ИГИЛ, часть которых была направлена в район Баб-эль-Мандеб. Боевики ИГИЛ ситуации не изменили, и в середине ноября 2015 года Хади улетел в Саудовскую Аравию. Операции к северу от мыса Баб-эль-Мандеб для флота Коалиции также развивались неудачно. 6 ноября 2015 года СМИ сообщили о том, что в районе порта Моха к северу от мыса Баб-эль-Мандеб ракетным ударом йеменского корабля потоплен саудовский корвет и это уже четвертый саудовский корабль, потопленный хуситами за октябрь-ноябрь того года. В этот же день подразделения хуситов и армии Салеха овладели саудовским городом ар-Рубуа в захваченной у Йемена ранее провинции Асир, где они уничтожили военную базу. Так что война идет с переменным успехом и шииты Йемена успешно противостоят стремящимся их уничтожить радикальным суннитам. И все это – надолго и с самыми неопределенными перспективами.

Каково текущее положение?
Весной этого года хуситы по-прежнему успешно воевали с регулярными частями саудовской коалиции. Основные бои идут у границы с Саудовской Аравией и непосредственно в приграничных провинциях самой Саудовской Аравии. К югу от столицы Йемена Саны основные боевые действия идут у города Таиз к северо-востоку от мыса Баб-эль-Мандеб, где хуситы в целом владеют инициативой. Ко всему прочему местные боевики Аль-Каиды воюют и с шиитами, и с саудитами. Что касается собственно района Баб-эль-Мандеб, пока шииты не демонстрируют серьезного внимания к нему, но это не значит, что так непременно будет всегда.

Как шииты решают вопрос снабжения оружием?
Экс-президент Али Абдалла Салех серьезно готовился к войне с Саудовской Аравией. В стратегических складах была накоплена примерно 10-15-кратная потребность вооруженных сил Йемена. Эти склады расположены в пещерах горы Нукум, которую авиация Коалиции в буквальном смысле слова пытается стереть с лица земли. Но, не получается. Основные поставки идут морем. Иран перебрасывает вооружения в контролируемые хуситами порты или перегружает оружие на лодки в международных водах. Иногда их перехватывают, но полностью перекрыть этот канал саудиты не могут. Помимо поставок оружия, Иран оказывает серьезное информацоинное содействие хуситам, присылает военных спецов. Разумеется, на официальном уровне все отрицается, но де-факто в Йемене идет война Ирана и Саудовской Аравии, которая пожирает огромные деньги, людей и технику Эр-Рияда без достижения нужного результата. Уйти из Йемена саудиты не могут, так как это означает победу Ирана. В контексте именно этой войны для района Баб-эль-Мандеб нарастает неопределенность, так как о чем думают хуситы - это одно, а о чем могут подумать в Тегеране или Эр-Рияде – это совсем другое. Мыслят же там стратегически, широко и глубоко. Провокации могут быть самые разнообразные.

Маргарет Бланден имела в виду именно это?
В том числе.

А как Вы сами видите возможные варианты провокаций?
Что было, то и будет, и нет ничего нового под солнцем. Это еще когда сказал большой почитатель йеменской царицы из города Саба – царь Соломон. В сентябре 2002 года «Аль-Джазира» опубликовала обращение Усамы бен Ладена, в котором он призвал к терактам против танкеров, снабжающих Европу нефтью. Через две недели появилось предупреждение командующего СЕНТКОМа о возможности атак на танкеры. А еще через две недели, 6 октября 2002 года, произошел взрыв танкера «Лимбург», шедшего под французским флагом. А теперь подробности. Танкер шел из Персидского залива в йеменский нефтяной порт аш-Ширх с только одним наполовину заполненным нефтью танком в середине судна. «Террористы» якобы попали точно в него. Танкер дрейфовал в международных водах в «ожидании лоцмана», вахта при этом не неслась (!?), радары вопреки Правилам предупреждения столкновения судов не работали (!?), вахтенный журнал не велся (!?). Потом капитан упомянет, что вроде кто-то из команды якобы видел в течение всего пары секунд какой-то приближавшийся к танкеру катер. После «атаки террористов» сразу же из воздуха материализуются французские следователи, а потом и люди из ФБР. Допросить экипаж (болгары, один из которых погиб) йеменским следователям не дали и они вообще никого допросить не смогли. Естественно ответственность за взрыв взяла на себя «Армия Аден-Абьян», а потом еще до кучи и «аль-Каида». Ну а через три месяца Госдеп США очень мелким шрифтом сообщил, что взрыв Лимбурга произошел внутри судна. Что же такого происходило в октябре 2002 года в мире? А США объявили войну Ираку и в Совете безопасности ООН кипели страсти. Совет безопасности был категорически против, а США давили по всем линиям. Через 3 месяца вопрос был уже не актуален, никто и внимания не обратил.

Опять везде и за всем тень США?
Самые большие, самые сильные и с зонами интересов по всему миру. Напомню слова Уинстона Черчилля о том, что если что-то случается, то потому, что это кому-нибудь очень нужно. Или: «Когда совпадений становится много – они становятся доказательством», или: «Случайных совпадений не бывает». Думаю, ему было виднее.

И все против нас?
Не будем впадать в излишнее самомнение. Главный геоэкономический и геополитический конкурент США – не мы, а Китай. Это вокруг него США выстраивают «петлю анаконды» - это их термин и они открыто им пользуются.

Зачем?
Контролируя торговые пути, США могут держать Китай за горло. И речь идет далеко не только о морских путях. О коммуникациях вообще.

В Казахстане сейчас тоже реализуется стратегия «петли анаконды»?
Видимо да. Сценарий стандартен, а элементы информационной войны, выполняемые «камерально» и вводимые в действие дистанционно отличаются качеством исполнения и соответствием высоким стандартам информационного пространства Запада. Чувствуется опытная рука игрока, умеющего разыгрывать многоходовки и управлять информационными потоками государства-мишени.

Что там собственно произошло?
Прямая попытка «свержения диктатора» Нурсултана Абишевича Назарбаева с передачей всей власти «народу» разворачивалась как система последовательных шагов стимуляции «общенародного протеста». На первом этапе осуществлялась подготовка поправок в земельный кодекс, предусматривающих приватизацию и продажу земель и одновременно было создано движение «Алаш жолы», заявляющее своей целью бороться против продажи земли Казахстана иностранцам. Начинается информационная раскрутка истерии вокруг планируемых земельных реформ. Интересно, что по поводу готовящейся тотальной распродажи эффективных промышленных активов и планов последующего их перевода в режим английского права в прессе хранилось молчание. А именно эти активы представляют основную ценность в структуре национальной экономики. На втором этапе 26 апреля в Кызылорде на главной площади во время празднования Дня единства была попытка организации антиправительственного митинга. Нужно отметить, что это самый нетерпимый регион по отношению к Назарбаеву. 8 мая Н.А. Назарбаев встретился с В.В. Путиным. Информация об обсуждавшихся вопросах была очень краткой и формальной, хотя тон был подчеркнуто теплым.
После 26 апреля осуществлялась информационная компания по «раскачке» настроений населения и пропаганде участия в митингах, назначенных на 21 мая, которые и были проведены в Астане и Алма-Аты не смотре на прямой запрет. Большие беспорядки не состоялись, так как в рамках превентивных мероприятий были задержаны 40 человек, найдены схроны с канистрами с бензином, «коктейлями Молотова», нарезанной арматурой, алкоголем, денежными средствами и листовками. 5 июня в городе Актобе (бывшмй Актюбинск) группа активистов ограбила 2 оружейных магазина, в одном из которых убила продавца, после чего напали на полк специального назначения вооруженных сил Казахстана, перебили охрану парка боевой техники и, вскрыв систему реагирования силового блока страны, рассеялась. На следующий день в Казахстане была задержана группа высокопоставленных чиновников и военных, которые подозреваются в подготовке государственного переворота:
бывший первый заместитель генерального прокурора Республики Казахстан, бывший член конституционного совета, государственный советник юстиции второго класса;
генерал-майор, бывший начальник департамента внутренних дел ЮКО;
бывший первый заместитель начальника департамента органов внутренних дел;
два командира войсковых частей регионального командования.

Все по-взрослому! Но вдруг это все просто деятельность отдельных активистов из народа, а Вы пытаетесь смотреть на все сквозь призму «теории заговора»?
Вы сами-то верите в «отдельных активистов», организовавших все на зарплату «офисного планктона»? Стоит посмотреть на какое-либо событие на фоне потока других событий, сразу видишь их логическую увязку.

Ну, например?
Например, убийство ребенка узбекской няней и размахивание ею головой ребенка с криком «Аллах Акбар» неким чудесным образом совпало с визитом в Россию этнического узбека генерала Абдул-Ращида Дустума для переговоров о сотрудничестве в обеспечении приграничной безопасности на узбекско-афганской границе и организации противостояния ИГИЛу. Специфические группы «патриотической молодежи», естественно, начали готовить антиузбекские выступления в Москве, но они были пресечены органами безопасности в самом зародыше. Переговоры с Дустумом прошли успешно, а могли и не состояться.
Еще пример, убийство замначальника штаба ГУ МВД по Самарской области Андрея Гошта и его семьи тремя гражданами Азербайджана по времени было приурочено к фазе активного сотрудничества России с Президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым в вопросе урегулирования Армяно-Азербайджанского конфликта. Позиция Алиева была в целом позитивной, но он находился под сильнейшим давлением азербайджанских ультра-националистов. Антиазербайджанские настроения разжечь не удалось, и процесс карабахского урегулирования сорван не был.

Вы и тут видите заговор, а не случайность?
Три исполнителя-азербайджанца не стали немедленно уезжать, а затаились, но как-то быстро были вычислены. Значит, следы кто-то ставил. А вот четвертый участник, который и был организатором и наводчиком, немедленно отбыл на родину в Таджикистан, и там тоже задерживаться не стал, но был захвачен при попытке перехода в Афганистан.

Значит, Вы полагаете, что Казахстан в покое не оставят?
Даже не собственно Казахстан, а создаваемую в его пределах зону Великого шелкового пути. Режимы в Таджикистане и Узбекистане куда менее устойчивы, но валят именно Казахстан, так как через несколько лет после прихода в него больших китайских инвестиций экономический кризис будет преодолен и режим обретет дополнительную устойчивость.

Вы думаете, Казахстан устоит?
Легко не будет. И инвестиции в зону нестабильности не идут. Так что достижение экономического благополучия оттягивается во времени. В новой ситуации перспективы Великого шелкового пути в Казахстане становятся более зыбкими. Да и по дальнейшим маршрутам как-то не очень. Не стабильно в Азербайджане, где под ударом клан Алиевых. К западу от Ирана идет война и перспективы вывода Великого шелкового пути на север Сирии более чем туманны. На востоке Турции полномасштабная гражданская война с курдами и это надолго. Весной 2015 года 300 террористов вторглись из Афганистана в Туркменистан на глубину до 80 км. Проведя разведку боем они вернулись сами, а не под давлением войск, усиленных полицией и даже тюремной стражей и, тем не менее, оказавшихся не способными на решительный отпор. В результате Туркмения просила у США защиту и предоставила американцам в районе г. Мары военную базу. Войной полыхает весь пояс Великого шелкового пути.

Остается Россия?
Но и у нас внутриполитическую обстановку пытаются обострять. Идеологи «экономического либерализма» почти открыто обсуждают «свержение кровавого режима» самого «вегетарианского» в истории России руководителя (не считая не успевшего ничего сделать Черненко). Но Россия – самое прочное звено в транспортной цепи между Китаем и Европой. Во время своего визита в Россию в марте 2013 года Генеральный секретарь ЦК КПК и Президент КНР Си Цзиньпин сказал, что наши страны стоят «спина к спине», а также упомянул «Великий чайный путь». Наш патриарх Кирилл подарил ему самовар в знак того, что его слова были услышаны, а предложение - принято, пусть и без придания этому обстоятельству излишней публичности.

Значит, чайные клипера?
Седьмого ледового класса.