Олег Тимофеев, заместитель генерального директора Крыловского государственного научного центра, глава Арктического инжинирингового центра, доктор технических наук.

Россия способна ликвидировать свою зависимость от импорта западных технологий в арктическом судостроении и добыче нефти на шельфе лишь в том случае, если создаст новые крупные судоверфи для строительства больших танкеров и газовозов.

Режим санкций, введенный США, ЕС, Норвегией в отношении России, сделал невозможной поставку в нашу страну целого ряда технологий и оборудования, необходимых для разведки и добычи углеводородов на шельфе в Арктике. В результате практически все контракты такого рода, заключенные между нашими нефтяниками и газовиками и их западными контрагентами, были заморожены или расторгнуты. А широко разрекламированные проекты, уже начавшие было давать отдачу, пришлось законсервировать на неопределенный срок. И всё потому, что в России нет ни собственных производств по выпуску нефтегазового оборудования для арктической добычи, ни крупных судов для транспортировки углеводородов с шельфа. Между тем в России сохранилась хорошая научно-исследовательская школа, способная разрабатывать практически весь спектр судов, морских разведочных и добычных платформ для работы в Арктике. О том, какие разработки ведутся в арктическом судостроении, и что надо сделать для того, чтобы их внедрить, в эксклюзивном интервью «РЗ» рассказал заместитель генерального директора Крыловского государственного научного центра и глава Арктического инжинирингового центра Олег Тимофеев.



Насколько велик у нас научно-технический задел в арктическом судостроении?
Россия — мировой лидер в этой области. Причем не только в части разработки и производства ледоколов, но и их эксплуатации. У нас сейчас в общей сложности 34 действующих ледокола, еще 4 ледокола находятся на разных стадиях строительства и 9 — проектируются. Следом за нами идут норвежцы, у них всего 7 ледоколов, однако атомных нет вообще. Но это еще не всё. У нас самый большой опыт мореплавания во льдах. Здесь наш ближайший конкурент — Канада. Эта страна осуществляет морские снабженческие операции своих отдаленных регионов — то, что у нас называется северным завозом. Так вот, в навигацию они перевозят 100 тысяч тонн грузов в год. То есть столько же, сколько и мы сейчас. Но у нас в дополнение к этому есть еще трафик по Северному морскому пути. Сейчас он составляет 1,5–2 млн тонн в год. Хотя еще не так давно этот трафик был на порядок больше. Так, в 1983 году по Севморпути мы перевезли почти 15 млн тонн груза — это был рекордный показатель за всю историю существования этого транспортного коридора. И если мы превратим Севморпуть в национальную магистраль, то сможем в разы увеличить объем перевозок грузов. Более того, страна будет на этом еще и прилично зарабатывать, так как наш путь из Европы в Азию почти в 2–2,5 раза короче, чем вокруг Африки или через Суэцкий канал. У нас расстояние из Европы до Японии составляет примерно 7,2 тысячи миль, а через Суэцкий канал — 15 тысяч миль. Если же плыть вокруг Африки, то нужно преодолеть и вовсе почти 18 тысяч миль.
При этом надо понимать, что непосредственно на Севморпуть приходится ровно половина магистрали. Он начинается в проливе Карские ворота и заканчивается в бухте Провидения на Чукотке. Это — 3,6 тысячи миль. Всё остальное — чистая вода.
Единственная проблема в том, что если мы хотим оказывать транспортные услуги, то Севморпуть надо проходить примерно за 15 суток. Это означает, что средняя скорость хода должна быть примерно 9 узлов. Технологически мы можем это делать, используя как атомные ледоколы, так и суда высокого ледового класса.

Транзит — это прекрасно. Но у нас же нет достаточных компетенций в проектировании и производстве больших судов для транспортировки углеводородов…
Ну почему же? Советский Союз в свое время строил довольно большие танкеры. Достаточно вспомнить суда типа «Крым». В 70-х на судостроительном заводе «Залив» в Керчи было построено шесть танкеров этого типа. Далее, в 80-х там же строились танкеры типа «Победа». Их в серии было уже семь штук.

Но все эти суда относятся к классу Aframax и Suezmax, их типичный максимальный дедвейт — 120 тысяч и 200 тысяч тонн соответственно. То есть они рассчитаны на перевозку 0,8–1,5 млн баррелей нефти. А по-настоящему большие супертанкеры типа VLCC и ULCC, которые могут возить по несколько миллионов баррелей каждый, мы никогда не строили.
Если говорить о супертанкерах, то возможностей их использования в России нет. И честно говоря, они нам не нужны.
Но в целом главная проблема российского судостроения состоит в том, что у нас нет больших построечных мест, больших площадок для спуска судов. Сейчас самое большое построечное место, которое Россия недавно обрела, — это тот самый керченский завод «Залив». Там есть сухой док размером 350 метров на 65 метров. И, в общем, он приспособлен для крупного судостроения, хотя и требует значительной модернизации. Единственная проблема — это санкции на всё, что произведено в Крыму. Очень надеюсь, что эта ситуация временная, но сейчас дело обстоит так, что всё, что там будет произведено, на Западе будет считаться собственностью Украины и в любом ближайшем порту будет немедленно изъято.
Поэтому сейчас все наши надежды связаны со скорейшим строительством новой судоверфи «Звезда» на Дальнем Востоке, где можно будет производить большие танкеры. И, кроме того, я надеюсь, что пойдет модернизация «северной верфи» в Санкт-Петербурге, и там тоже будет построен большой сухой док, где тоже будут производиться крупные суда. Технологически мы к этому готовы.

С танкерами всё понятно. А как обстоит дело с газовозами? Здесь тоже всё упирается в отсутствие нужного размера дока или есть более серьезные препятствия?
В принципе, можно было бы побороться за постройку в России серии из шестнадцати газовозов мембранного типа для проекта «Ямал — СПГ». Хотя, конечно, и не без проблем. Но, к сожалению, газовоз — очень крупное судно. В длину оно почти 300 метров и в ширину — более 50. И по объективным причинам мы создать их сейчас не сможем. При том, что технологии для производства самих емкостей для сжиженного природного газа в Санкт-Петербурге есть. В свое время они были приобретены у французской компании GTT Центральным НИИ технологии судостроения. Более того, этот институт не только купил лицензию для производства этих танков, но и прошел сертификацию и даже готов был начать обучать людей для работы.

Что это за технология?
Это технология производства мембранных танков — емкостей для хранения сжиженного природного газа — из инвара. Это особый сплав представляет собой некую модификацию нержавейки — практически чистый никель. Он отличается тем, что имеет очень низкий коэффициент теплового расширения. Из инвара делаются теплоизоляция и тонкостенные конструкции танков. То есть так называемый первый и второй барьеры. Первый имеет толщину 0,7 мм, а второй — 1,2 мм.

Если брать весь спектр задач, которые стоят перед отечественным арктическим судостроением, то где у нас недостаточно компетенций? Что мы не можем делать или делаем недостаточно хорошо?
Я бы сказал, что узкое место — судовое машиностроение. Прежде всего вспомогательная и основная дизельная энергетика. Потому что весь цикл ядерной энергетики на борту мы делаем полностью. Реакторы, турбины, генераторы и маршевые моторы — это всё наше, отечественное. Более того, эта продукция очень конкурентоспособна. Например, филиал нашего центра — «ЦНИИ СЭТ» — недавно победил Siemens в конкурсе на поставку системы электродвижения общей стоимостью 1,2 млрд рублей для нового атомного ледокола. А вот с судовыми дизелями и морскими газотурбинными установками в России есть серьезные сложности. Сейчас у нас нет энергетики даже для боевых кораблей, которые строятся для ВМФ.

Той, что раньше нам поставляло николаевское предприятие «Зоря-Машпроект», но после введения санкций со стороны Украины продавать отказалось?
Да, Украина поставляла на фрегаты серии 22350 целиком энергетический комплекс в составе дизеля, редуктора и газовой турбины. То есть обычный ход корабля идет от дизеля, а когда нужно сделать так называемый подскок — развить высокую скорость, то запускается газовая турбина, и через редуктор дополнительная мощность подается на винт. В России над этой тематикой работает рыбинское НПО «Сатурн». Нет никаких сомнений в том, что собственное производство морских газовых турбин будет востребовано не только военными, но и гражданским скоростным флотом.
Что касается непосредственно судовых дизелей, то их делают завод «Звезда» в Санкт-Петербурге, Брянский машиностроительный завод и Коломенский завод. Конечно, из-за того, что у нас небольшая серийность, цена этих дизелей зачастую выше, чем на Западе. Кроме того, нельзя не признать, что технологически мы отстаем от западных конкурентов, в том числе и по такому параметру, как надежность. Но тем не менее нам в любом случае надо делать ставку на отечественную продукцию, восстанавливать ее производство. Надо просто начать ее закупать, может быть, даже в директивном порядке.

Судя по всему, это требование должны выдвигать прежде всего государственные заказчики. Хватит ли спроса со стороны государства, чтобы активизировать импортозамещение в этой сфере?
Смотрите, если брать только гражданскую продукцию, то за прошлый год в России было построено порядка 50 судов. Их основные заказчики — Минтранс, Росморпорт, Росречфлот. То есть государственные структуры. Доля частных заказов крайне невелика. Более того, все суда, заложенные частными заказчиками, сейчас, к сожалению, не достраиваются. Потому что гражданское судно всегда строится в кредит, а кредитов теперь никто не дает. Так что частный спрос в любом случае необходимо стимулировать.

Какие группы арктического оборудования и техники могут считаться перспективными с точки зрения импортозамещения?
У нас любят говорить: учитесь, дескать, у иностранцев, они всё могут. Но возьмите, к примеру, платформу «Приразломная». Ее построили у нас. Точно так же, как и Варандейский терминал, — он тоже отечественной постройки. И «ЛУКОЙЛ» успешно эксплуатирует его уже несколько лет. На «Приразломной» «Газпром нефть» только начала бурение, за прошлый год было произведено уже четыре отгрузки нефти общим объемом 300 тысяч тонн. Но буровое оборудование там полностью американское, и после введения санкций поставки комплектующих и расходных материалов были прекращены.
Напомню, что в Советском Союзе мы строили платформы с начала 60-х годов. Все каспийские платформы, включая «Апшерон», «Бакы» и другие, были построены у нас. Всего для шельфа наша страна выпустила более десятка нефтяных платформ, и там всюду стояло отечественное оборудование.
Поэтому прежде всего нам нужно делать ставку на восстановление производства бурового и добычного оборудования. Сейчас Уралмашзавод декларирует готовность начать производство морского бурового оборудования. У него есть определенный задел, им требуется относительно небольшое финансирование, для того чтобы доделать опытный образец и поставить его на платформу. Кроме того, есть екатеринбургская компания «Генерация», которая также активно занимается этой тематикой и имеет определенные наработки в этой сфере.
Что касается добычного оборудования, то в России есть сразу несколько фирм, которые готовы его производить или проводить комплектацию. Но этого недостаточно. Пластовый продукт, который идет из скважины, содержит воду, газ, нефть, конденсат, песок и проч. Всё это надо сепарировать, довести нефть до товарного вида. Вот этим, насколько я понимаю, у нас практически никто не занимается.

Давайте поговорим о разработках арктической техники, над которыми работает Крыловский центр. Что вы уже сделали и чем занимаетесь сейчас?
Мы создали практически весь спектр проектов различной техники, которая необходима для работы на арктическом шельфе. Это стационарные, плавучие и добычные платформы. Созданы проекты флота, который нужен для строительства, — это крановые суда, суда для восстановления дебита скважин и проч. Всё это очень хорошо проработанные проекты. Что под этим подразумевается? Объясню на примере проекта нового бурового судна, которое мы собирались делать вместе с итальянскими партнерами — компанией Fincantieri. Из-за санкций это партнерство было приостановлено, но итальянцы были удивлены тем, насколько глубоко проработан этот проект. И это не красивые слова и не какая-то картинка. Это 150 различных документов, с проведенными расчетами и всевозможными испытаниями. То есть не просто концептуальный проект, а подтверждение реализуемости технической идеи. Более того, мы даже начали уже конструкторскую работу над адаптацией проекта этого бурового судна под их строительные возможности. В общей сложности у нас была сделана половина технического проекта (вторую половину как раз должны были делать итальянцы — «РЗ»). Сейчас мы приняли решение адаптировать это судно под отечественное буровое оборудование. Я не случайно упомянул Уралмашзавод — это один из наших партнеров по этому проекту.

То есть Уралмаш заменит итальянцев?
Нет, даже не так. Оборудование, которое мы первоначально использовали в концепте, — американское, и сейчас его надо заменить. У нас в России работами, связанными с интеграцией оборудования, занимается севастопольское ЦКБ «Коралл». И нам приходится сейчас переделывать проект, адаптировать его под наше оборудование. Это означает, что ползет энергетика, ползут весовые нагрузки. Судно стало немного длиннее и немного шире. Но тем не менее эта работа практически сделана.

А как обстоят дела у вас с ледокольной тематикой?
У нас в прошлом году сделан проект мелкосидящего ледокола для Каспийского и Азовского морей. Мы его успешно защитили в Минтрансе. Думаю, что в следующем году начнется строительство. Всего их потребуется 4–5 штук. Наш ледокол при осадке около 3 метров сможет проходить льды толщиной в метр. Это довольно сложная техническая задача. Смысл в том, чтобы этот ледокол проходил по шлюзам Волго-Донского канала.

И как же вы этого добились?
Мы разработали специальную форму кормы с 4-винтовым движительным комплексом, запатентовали ее. Этот комплекс получился у нас смешанным — два азипода и два классических вала с определенной веерностью.

Сейчас в экспертном сообществе активно обсуждается потребность в арктических ледоколах, в том числе военных. Зачем они вообще нужны и чем отличаются от гражданских?
Ничем они особо не отличаются: на одном пушка стоит, а на другом ее нет.
Вообще, наши военно-морские базы обслуживаются не только буксирами, но и рейдовыми ледоколами. На Кольском полуострове много замерзающих фьордов, и ясно, что с расширением арктической группировки возрастет и потребность в ледоколах. В то же время надо понимать, что ледоколы нужны не только для обеспечения обороноспособности страны, они выполняют и много других задач — транспортные, сопровождение судов для работы на шельфе, судоходства по Севморпути. И очевидно, что все эти задачи нужно координировать, проводить единую научно-техническую политику в области ледоколостроения. Если же мы будем строить отдельно ледокол для военных, отдельно для работы на шельфе и отдельно для Севморпути, то никаких денег у нас не хватит. Должна быть унификация, технические средства под все эти задачи должны быть одинаковыми.

Что именно надо унифицировать?
Судовую энергетику и форму корпуса. В судостроении головной образец иногда стоит в 2–3 раза дороже, чем серийный. Но нельзя допустить, чтобы мы строили только головные образцы. Очень важно, чтобы ледокол был многофункциональный. То есть зимой он будет работать как рейдовый ледокол, а летом — это может быть судно снабжения буровых или добычных установок. Кстати, именно так работают финны. У них три ледокола, которые в зимний период задействованы в Ботническом заливе, а летом работают в Северном море как суда снабжения. При этом у них и крановое оборудование, и вся архитектура, включая кормовую площадь палубы, приспособлены для того, чтобы перевозить буровые трубы.

Как санкции против России отразились на вашей деятельности?
Прежде всего мы почувствовали расширение интереса к нам со стороны отечественных заказчиков. Идти им больше некуда, поэтому они приходят к нам. Вообще режим санкций очень сильно ударил по нефтяникам и газовикам. На наших глазах не состоялся контракт на глубоководное бурение на Южно-Киринском месторождении на Сахалине. Дело в том, что по американским нормам под это понятие подпадает любое бурение на глубине более 500 футов. Это 150 метров. А там глубина воды 200 метров.

Этот интерес со стороны нашей нефтянки выражается в чем-то конкретном?
Пока что идут переговоры, а о конкретных решениях — строить или нет — сейчас говорить преждевременно. Во всяком случае у нас есть множество проектов, которые им интересны и которые мы могли бы реализовать в будущем. На мой взгляд, весьма перспективная идея — перенос всех процессов в море. То есть сжижение природного газа и получение конечного продукта непосредственно на платформе. Например, сейчас Shell завершает строительство плавучего завода по сжижению газа для месторождения на шельфе Австралии. Этот завод — Prelude FLNG — будет самым большим плавучим сооружением в мире. Его суммарный вес — около 600 тысяч тонн. Правда, производительность довольно скромная — 3,8 млн тонн сжиженного газа в год. Но сама по себе идея впечатляет. Газ не надо транспортировать на берег, строить соответствующие причалы, трубопроводы и прочую инфраструктуру — всё это делается на месте, прямо в море.

А мы в состоянии сделать что-то похожее?
Мы сейчас работаем над более скромным проектом, но он основан только на отечественном оборудовании. Это небольшой плавучий завод по сжижению газа. Идея сама по себе для нас не новая. Мы ее прорабатывали восемь лет назад по просьбе правительства Мурманской области, которое рассматривало тогда проект по производству метанола. Дело в том, что в этом регионе (Баренцева моря — «РЗ») есть очень много небольших месторождений метана, которые истощатся за 5–6 лет добычи. Поэтому строительство и эксплуатация такого плавучего завода была бы с экономической точки зрения очень эффективной. Так что определенный опыт у нас есть, и мы его обязательно будем использовать. Наш нынешний проект, конечно, гораздо менее масштабный, чем у Shell, но суть та же. При этом мы делаем этот проект не одни, активно контактируем с фирмой, являющейся резидентом «Сколково», которая как раз специализируется на добычном оборудовании.

И когда этот проект может быть разработан?
По плану — к концу нынешнего года.

Текст: Алексей Хазбиев