РЗ: Олег Владимирович, вы родились в Ленинграде, жили в Харькове, но учиться поехали в Москву, в МАИ. Почему в Москву, ведь в Харькове есть свой авиационный институт?
Да, я родился в Ленинграде, но отец работал в авиастроении, и мы много переезжали. В первый класс я пошел в Чехословакии, где отец строил авиационный завод и затем на нем трудился. Потом мы переехали в Харьков. А я поехал поступать в МАИ и был после сдачи вступительных экзаменов зачислен на седьмой факультет: пневматика, гидравлика, пневмо-гидро-электроприводы летательных аппаратов. В институте много занимался спортом, гандболом. После окончания МАИ работал на Московском радиотехническом заводе. Потом, учитывая сложные времена, уехал по контракту в Испанию — профессиональный спорт приносил неплохие деньги, и я согласился играть за испанскую профессиональную гандбольную команду. Потом занялся бизнесом, но так или иначе судьба все равно сводила меня с авиацией. В какой-то момент мне удалось собрать не самые преуспевающие, но лучшие предприятия Российской Федерации, связанные с машиностроением. И получился достаточно успешный холдинг, в котором одно из лучших предприятий — как раз поставщик комплектующих для нашей военной и гражданской авиации. Я думаю, это и позволяет мне сейчас говорить, что я знаю изнутри систему принятия решений и руководства авиационно-космическим комплексом. Поэтому, когда коллеги попросили меня возглавить Экспертный совет в Государственной Думе, связанный с авиацией, я, естественно, согласился. И мне не потребовалось много времени, чтобы войти в курс дела.

РЗ: Расскажите о вашей работе на Чукотке. Что вам дал этот опыт, какие интересные проекты у вас были, какие люди встречались в столь суровом краю?
Я приехал на Чукотку в 96-м году, и чтобы было понятно, какая была ситуация, приведу такой пример. На столбах там висели объявления: меняю трехкомнатную квартиру на билет до Москвы. Регион не просто спивался, а деградировал в полном объеме… Начал я с систематизации всех поставок как продовольствия, так и энергоресурсов. Ведь там период навигации — три месяца, и за это время нужно завезти на Чукотку все жизненно важные продукты и материалы для систем жизнеобеспечения. Денег тогда Минфин никаких не выделял. Кризис был глубочайший. Но к 2000-му году система функционировала уже нормально. Пришел губернатором Роман Аркадьевич Абрамович, и им были привлечены достаточно серьезные инвестиции. Таким образом, удалось на эту систему наложить дополнительное денежное обеспечение.

РЗ: Еще, насколько мы знаем, вы плотно занимались проблемами Майского рудника?
Да. Майское месторождение было разведано еще в 70-е годы, никто им не занимался, потому что при таком содержании золота — примерно 2 грамма на тонну — это было нерентабельно. Тем более Майское — сложное месторождение: вертикально расположенные жилы, вечная мерзлота, отдаленность от инфраструктуры и т.д. Несмотря на это, Фонд экономического развития, который я в тот момент возглавлял, принял участие в конкурсе и выиграл его. Были проведены первые проектные работы, и месторождение вышло на некий начальный этап своего освоения и развития. Через какое-то время золото сильно выросло в цене, раз в десять, и, соответственно, тот, кто сейчас занимается Майским месторождением, наверное, извлекает из него неплохую прибыль. И я только рад этому, потому что это рабочие места, это бюджет Чукотского автономного округа, это развитие России.


Печь для закалки колец подшипников

РЗ: Олег Владимирович, сейчас вы в другом регионе, в Волгограде, много делаете в сфере экологии. Знаем, что там была какая-то совершенно катастрофическая ситуация со стоками отходов. Как вы решили эту проблему?
Да, была ситуация, связанная с заводом «Оргсинтез», с неконтролируемыми стоками. Завод находится рядом с городом Волжским, и токсичные отходы с производства закачивались в подземные горизонты, на неустановленную глубину. Это, я считаю, преступление. Потому что никто не знает, где и когда все это всплывет — в Волге, в Ахтубе или еще где-то, учитывая, что никто не знает, как двигаются подземные воды. Какие это будет иметь последствия для экологии, для здоровья людей? Почти трехсоттысячный город Волжский и миллионный город Волгоград находятся в километре от этого места. Поэтому сегодня там происходят проверки, производится ревизия всего, что было сделано за последние 7–8 лет. Я буду последовательно работать над этой проблемой до ее положительной реализации. Или возьмем ситуацию с заводом «Красный Октябрь». Один из крупнейших металлургических заводов России, выпускающий спецсталь. Он находится в центре города Волгограда, рядом Волга и жилой квартал. И все эти выбросы так или иначе уходят в воздух или в воду. Сейчас туда в виде акционера пришла компания «Ростехнологии». И вместе нам удалось переломить ситуацию, руководство завода сейчас очень серьезно относится к экологической составляющей.

РЗ: После развала Советского Союза многие наши сырьевые ресурсы были оставлены на территории Казахстана. Мы сейчас не имеем к ним доступа, а хотелось бы. Как вы в этом смысле оцениваете перспективы сотрудничества с Казахстаном?
Я возглавляю депутатскую группу Госдумы по сотрудничеству с парламентом Казахстана. Казахстан — одна из немногих стран, которая не словами, а делами доказывает, какими могут быть долгосрочные и правильно выстроенные партнерские отношения. Наша депутатская группа, я считаю, делает все возможное, чтобы еще больше сблизить наши страны, чтобы сотрудничество в разных областях стало еще теснее. Большинство перспективных месторождений, интересных проектов Казахстан в первую очередь предлагает для реализации России. Потом только, на втором этапе, если мы по каким-то причинам отказываемся, появляются американцы, китайцы. Я могу твердо сказать: Казахстан открыт для России. Казахам нравится, что у нас нет языковых барьеров, что интеллектуально, ментально мы похожи, потому что жили раньше в одной стране. России нужно этим пользоваться, нужно на сто процентов выбирать те возможности, которые предоставляет нам казахская сторона. К сожалению, это происходит далеко не всегда.


РЗ: Олег Владимирович, вы хорошо разбираетесь и в вопросах машиностроения. Раньше эта отрасль была очень мощным, значимым блоком в структуре нашей экономики. Сейчас российское машиностроение, безусловно, начинает подниматься, но почему так медленно?
Машиностроение у нас было одним из самых передовых в мире, но сейчас восстановление этой отрасли идет медленно. При Горбачеве выдвинули лозунг: перекуем ракеты на сковородки,  — и теперь мы имеем то, что имеем. И сейчас нам нужно повторить ту схему, которую применили в СССР в 30-е и 60-е годы. Нужно взять западные технологии, как наши соседи-китайцы. Нужно стимулировать подъем машиностроения, производить свои автомобили, самолеты, стать крупной авиастроительной державой. Мы должны сегодня закладывать тот фундамент, который обеспечит нам эту безопасность, экономическую и техническую. И машиностроение здесь должно стоять под номером один. Если мы сегодня не займемся машиностроением, а завтра закончатся нефть и газ, что мы будем делать? Повторяю, в машиностроении рост идет довольно медленно. Правда, недавно появились очень хорошие решения Президента о реализации
гособоронзаказа. Это начало стимулировать наше машиностроение, дало ему новый импульс. Но теперь необходимо сделать следующий шаг, ведь это нужно не на 6–7 лет, до 2020 года. За это время при правильной постановке можно только оборудование привезти и поставить. Поэтому следует дать перспективу, скажем, до 2030-го, до 2040-го года. И самое главное — нужно дать стимул руководителям, акционерам предприятий, чтобы покупалось новое оборудование, чтобы приобретались запчасти, сделанные на высокотехнологичном оборудовании. В свою очередь, эти запчасти должны быть, во-первых, дешевле, а во-вторых, качественнее и функциональнее. Это должны быть решения Правительства. В любом случае необходимо освобождать от пошлин то оборудование, которое нам необходимо и у нас не производится, и принять меры, чтобы здесь, у нас, ожили и заработали станкостроительные предприятия. Что сделали китайцы? Они заманили всех ведущих производителей, и те построили в Китае крупнейшие предприятия. И потом расстались с ними благополучно. Да, китайцы скопировали технологии, но по факту Китай сегодня — ведущая технологическая держава, далеко обогнавшая нас по перспективным разработкам. И нам тоже нужно было закрывать рынок готовых изделий ввозными пошлинами, как сделали китайцы. Тогда мировым производителям было бы невыгодно с такими пошлинами везти к нам свою продукцию. И они бы приходили сюда и строили заводы. А по-другому никак. В Индии и в Китае иностранцами были построены крупнейшие подшипниковые предприятия, потому что у них была стопроцентная пошлина на ввоз подшипников и невозможно было туда привезти подшипники. Надо сказать, что подшипник — это высокотехнологичный продукт. Чтобы его сделать, нужно произвести больше сотни высокотехнологичных, тончайших, уникальных операций. А подшипник — это ключевой элемент в любом механизме, в машиностроении в целом. Когда я еще не был депутатом, мы планировали строить подшипниковый завод в Индии. Не получилось, и, к сожалению, это еще одна претензия к нашему Правительству, потому что у нас никак не стимулируется
экспорт наших технологий. Если бы мы построили предприятие в Индии, центр прибыли был бы здесь, в России, и мы бы получали дополнительную прибыль. И, главное, получили бы индийский рынок, индийские деньги, и это был бы солидный приток средств в нашу казну. Вот Китай стимулирует свой экспорт за пределы страны, соответственно завтра придут деньги в китайскую казну. Там даются огромные преференции со стороны государства, финансовые преференции. У нас этого никогда не было. А ведь это как раз те факторы, которые дали бы толчок развитию отечественного машиностроения. Законодательная власть здесь ограничена в своих возможностях. Но опять же я не снимаю с себя вины как с депутата.

РЗ: Олег Владимирович, вы же еще участвуете в работе коллегии РЖД. В этой отрасли тоже достаточно много проблем?
Я считаю, что это один из лучших госхолдингов с точки зрения управления, системы принятия решений, эффективности. Да, есть рост цен, есть очень скромная, мягко говоря, скорость передвижения грузов по территории Российской Федерации. Но нужно понимать, что сегодня РЖД в большой степени является наследником той инфраструктуры, которая досталась ей от СССР. Хотя сделано очень многое, и перспективы очень хорошие. И самое главное — сегодня весь этот огромный механизм работает эффективно и успешно. До 2030 года поставлены четкие цели и задачи: что нужно делать, как, в какой последовательности, чтобы все это работало, как часы. Глава РЖД Владимир Якунин относится очень внимательно не только к проблемам своей отрасли, но и к общегосударственным задачам. Он, например, своими решениями стимулировал строительство на территории России крупнейшими мировыми компаниями профильных заводов. Якунин мог бы согласиться, чтобы нам вагоны и локомотивы просто поставляли из-за границы, тот же «Сименс». Но они теперь строят свои заводы здесь, в России.

РЗ: Олег Владимирович, вы возглавляете Экспертный совет по авиационно-космическому комплексу в Государственной Думе. Расскажите, пожалуйста, о деятельности Совета и рабочей группы при Совете.
Экспертный совет по авиационно-космическому комплексу был создан по решению Комитета по промышленности Государственной Думы в мае 2012 года. В целях реализации рекомендаций, принятых на заседании Экспертного совета, при нем сформирована рабочая группа. Членами Совета являются руководители профильных структур органов исполнительной власти, генеральные директора предприятий отрасли, директора НИИ, генеральные конструкторы, специалисты в области нормативно-правового регулирования, юристы. Для обсуждения на Экспертном совете выносятся актуальные вопросы жизнедеятельности отрасли, требующие нормативно-правового регулирования, совершенствования законодательства. Членами Экспертного совета сейчас являются 93 человека, в рабочей группе — 17 специалистов. Для обсуждения и выработки предложений привлекаются к работе специалисты, не являющиеся членами Экспертного совета, но работающие по конкретной тематике. На заседаниях заслушиваются доклады, выступления специалистов, принимаются конкретные предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы. Причем предложения поступают как от организаций, так и от физических лиц. После этого каждое предложение подвергается проверке, анализу, посылаются запросы. Специалисты работают над текстом нормативно-правовых актов и документов, необходимых для их внесения в Государственную Думу. После завершения этой работы я как автор законодательной инициативы вношу закон (или поправку к уже существующему) для рассмотрения и принятия (или отклонения). Таков порядок.

РЗ: Какие вопросы стоят на повестке дня? По какой схеме осуществляется принятие решений? Какие проблемы уже удалось решить благодаря кооперации специалистов?
На первом заседании Экспертного совета было решено не заниматься дискуссиями по общим вопросам, а решать вопросы совершенствования законодательства по конкретным вопросам жизнедеятельности отрасли, развития производств, создания инновационных продуктов. Однако жизнь все-таки заставила нас отойти от этой направленности и провести заседания, посвященные реформированию космической отрасли, тем более что я являюсь членом Коллегии Федерального космического агентства. Тематические заседания Экспертного совета посвящались развитию малой авиации (АОН), выработке мер по минимизации потерь отрасли при вступлении в ВТО, вопросам качества, борьбы с контрафактом, обеспечения предприятий отрасли материалами специального назначения, сохранения малотоннажных производств. Особая тема — борьба с контрафактом, то есть с неаутентичными изменениями и материалами. Контрафакт питает многих, и они всячески сопротивляются, когда законодательно их бизнес переводится из разряда обогащения в разряд преступной деятельности. Это проблема всей мировой промышленности, но в России это стало бедствием, особенно в высокотехнологичных отраслях, связанных с безопасностью людей, а авиация и космос напрямую связаны с этой проблематикой.
У нас есть несколько предложений о том, как технически и законодательно это отрегулировать, но против этого почему-то выступает Правительство. Видимо, они не до конца понимают масштабы бедствия. Тут даже не материальный ущерб, тут человеческие жизни. Но, вероятно, во властных структурах имеется очень серьезное лобби тех компаний, которые занимаются контрафактом. На кону большие деньги, гораздо большие, чем есть у производственников, которые работают, делают нормальные детали, механизмы и запчасти.
Сегодня существуют «серые», полулегальные схемы поставок таких материалов. Я много раз обращался в Минпромторг с этим вопросом, общался на самом высоком уровне, но, к сожалению, там понимания не встретил. Они говорят: мы выдаем лицензии по заявительному характеру. То есть компания решила заниматься поставками или производством запчастей для авиации, и Минпромторг формально выдает им такую лицензию. А дальше что эта компания делает? Берет с украинских, белорусских заводов или военных баз списанные запчасти, потом их переделывает, перемаркировывает, и они попадают на наши самолеты. Я считаю, что это война! Война серьезного масштаба, с огромными жертвами. Пока, к сожалению, не до конца разобралось в этой проблеме и руководство страны. Что называется, руки не доходят. Но и я как депутат Государственной Думы, как руководитель Экспертного совета не снимаю с себя вины.


Кузнечный цех по производству деталей подшипников

РЗ: Владимир Путин в послании к Федеральному Собранию отметил, что нам необходимо создавать внутренний спрос на высокие технологии. Высокие технологии невозможны без применения РЗМ. Одна из тем заседания Экспертного совета как раз и была посвящена использованию стратегических материалов. В какой степени дефицит стратегических материалов отражается на авиационно-космическом комплексе?
Эта тема была озвучена представителями Федерального космического агентства и Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) на заседании, посвященном конт-рафакту материалов и изделий. Я по просьбе Роскосмоса до этого занимался решением отдельных вопросов обеспечения предприятий спецматериалами, в том числе и с применением редкоземельных элементов, сохранения их производств. На заседании Экспертного совета присутствовали не только специалисты Роскосмоса и авиапрома, но и представители других высокотехнологичных отраслей. В своих докладах и выступлениях члены Экспертного совета и приглашенные специалисты отмечали особое значение использования материалов на основе редкоземельных элементов при создании высокотехнологичных образцов техники. Озабоченность вызывает у специалистов проблема сворачивания малотоннажных производств, снижение запасов редкоземельных элементов, составляющих основу спецматериалов, появление на рынке подделок.

РЗ: Олег Владимирович, на Правительственном часе Дмитрий Рогозин отметил, что композиты являются стратегическим материалом. Производство композитов в России осуществляется, но в целом ситуация с обеспечением материалами предприятий ракетно-космической отрасли остается весьма напряженной. На заседании один из участников обсуждений (А.Н. Тимофеев, ОАО «Композит») привел свою статистику: 282 материала, по данным 2012 года, находится в дефиците. Вы всегда в тесном контакте с Минпромторгом, Роскосмосом и Мин-обороны. Какие решения по кооперации вы уже получили?
Дмитрий Рогозин отмечал важность применения современных композитных материалов при создании военной техники. Наука и производство современных композитных материалов — это высочайшие технологии, новые составляющие компоненты. Любой современный композитный материал — это совокупность многих составляющих.
То, о чем в своем докладе на заседании нашего Экспертного совета по авиационно-космическому комплексу говорил А.Н. Тимофеев, как раз касалось проблем с производством комплектующих материалов, в том числе и с применением редкоземельных элементов. Потребность в каждом таком элементе невелика, то есть в композите или другом конечном материале таких компонентов достаточно много, но количественно каждого мало в масштабах производства. Таким образом, для производителей выпуск таких количеств материалов становится нерентабельным, и, повинуясь законам рынка, они закрывают подобного рода производства. А заменить производителя, открыть новое производство — это долгосрочное и дорогое мероприятие. А когда это делается неожиданно, вопреки даже контрактам, что тоже бывает, производство конечного продукта становится проблематичным.
На заседании нашего Экспертного совета по авиационно-космическому комплексу участниками были поданы в Рабочую группу предложения по решению этой проблемы. В настоящее время Рабочей группой совместно с приглашенными специалистами профильных министерств, ведомств, НИИ, промышленных предприятий вырабатываются предложения по нормативно-правовому решению этой проблемы. В ближайшее время они будут внесены в Государственную Думу для рассмотрения.


Участок шарикового производства

РЗ: На заседании обсуждался вопрос о поддержке государством предприятий, входящих в перечень выполняющих гособоронзаказ, в части налогообложения при организации малотоннажного производства. Ваша Рабочая группа разрабатывала предложения в области нормативно-правового регулирования государственных закупок и государственного оборонного заказа применительно и к авиационно-космической отрасли. Но тогда предложения были не приняты, так как ожидались изменения в законах. Сегодня, когда Федеральный закон № 44-ФЗ1 вступил в силу, будут ли продолжены эти инициативы? Какие конкретно задачи вы ставите в самое ближайшее время? Есть ли проблемы в координации РЗМ-отрасли?
Ваш вопрос я разделил бы на две части: вопросы закупки по импорту и контрабандный ввоз материалов, подделка документов на них и борьба с контрафактом.
Вопрос закупок по импорту, в том числе для производства авиационной и ракетной техники, сформулирован в российском законодательстве — в Федеральном законе №275-ФЗ2 и Федеральном законе №44-ФЗ3. В первую очередь приобретается продукция, производимая отечественными производителями, резидентами РФ. Если необходимая продукция, материалы не производятся и не добываются в России, их закупка осуществляется у зарубежных поставщиков. Это касается и стратегических материалов. Что касается ввоза изделий и материалов, в том числе с присутствием редкоземельных элементов, по «серым» и «черным» схемам, т.е. контрабандным путем, подделки документов на них, то это криминал. Наш Экспертный совет по авиационно-космическому комплексу в своей работе отдает особый приоритет вопросам качества, борьбе с контрафактом, или, правильнее сказать, с неаутентичной продукцией. Многими структурами были сделаны попытки решить проблему путем решения ее отдельных элементов. Итоговый результат равен нулю. Мы решаем проблему в целом, последовательно. Подготовлены и мною внесены в Государственную Думу поправки к законам, напрямую или косвенно затрагивающие данную проблему. Суть поправок: введение запретов и ограничение допуска иностранных, но имеющих российские аналоги товаров, услуг, сырья, материалов и комплектующих изделий при размещении заказов для нужд обороны страны и безопасности государства, а также исходя из необходимости защиты внутреннего рынка и развития национальной экономики. В итоге были приняты компромиссные поправки в редакции Правительства РФ, наделяющие Правительство полномочиями устанавливать такого рода запреты и ограничения в конкретных случаях. В работе находятся два новых закона по данной тематике, которые я буду в скором времени вносить в Государственную Думу.

РЗ: Нуждается ли в профильной информационной поддержке эта отрасль?
Конечно, тема редкоземельных элементов: разведка, добыча, переработка, их применение в производстве новых материалов — все это должно находить отражение в СМИ. Но нужен именно профессиональный, а не дилетантский подход к освещению этих вопросов. Значительная роль в этом деле может принадлежать вашему журналу, первый номер прекрасно это продемонстрировал.