В Международном мультимедийном пресс-центре МИА «Россия сегодня» состоялась пресс-конференция председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергея Кельбаха, посвященная реализации проектов по созданию в России опорной сети скоростных автомобильных дорог. На мероприятии речь шла о скоростной автомобильной дороге Москва — Санкт-Петербург М-11, ЦКАД, транспортном коридоре Европа — Западный Китай, а также о реконструкции федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон». «Редкие земли» публикуют отрывок из выступления Сергея Валентиновича Кельбаха и его ответы на вопросы нашего журнала.

Кельбах Сергей Валентинович родился 3 апреля 1959 года в городе Славгороде Алтайского края. В 1985 году закончил Ленинградский инженерно-строительный институт по специальности «инженер-строитель». В 1994 году — Российско-немецкую высшую школу управления Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации. В 2008–2009 годах Сергей Кельбах занимал должность генерального директора Федерального государственного учреждения «Дороги России». 25 декабря 2009 года назначен на должность первого заместителя председателя правления по инвестиционно-финансовым вопросам госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). С 27 декабря 2011 года — глава госкомпании «Российские автомобильные дороги».

Кратко поделюсь итогами прошедшего года, и в большей степени остановлюсь на текущей работе в 2015 году, на краткосрочных и долгосрочных перспективах деятельности госкомпании. Итак, несколько цифр. В 2014 году общая протяженность автомобильных дорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании, увеличилась и достигла 2860 километров. Дорог первой технической категории из них — 1829,5 километра, по ним обеспечивается движение с разрешенной скоростью 130 километров в час. За прошлый год количество этих дорог увеличилось на 135 километров. А, например, в 2013 году мы ввели 118,7 километра подобных дорог, годом раньше — 79 километров. Эти цифры говорят о том, что реализация программы компании идет достаточно динамичными темпами, каждый год у нас происходит значительное увеличение роста протяженности дорог высшей технической категории.
Несмотря на то, что в 2015 году нас ожидает некоторое снижение бюджетного финансирования в связи с общей экономической ситуацией, сложившейся в стране (с предполагаемых 106 миллиардов рублей в нашей программе останется 87 миллиардов), мы, скорректировав программу, определили, на наш взгляд, достаточно верные приоритеты. Ключевые проекты и ключевые дороги компании мы сохранили без каких-либо изменений. Это, в первую очередь, трасса М11 — Москва — Санкт-Петербург, это, безусловно, ЦКАД. Также нам удалось сохранить ряд достаточно важных реконструктивных мероприятий по трассе М4 «Дон», наша цель — довести эту трассу до дороги первой технической категории. Транспортный поток на трассе М4 из года в год увеличивается. Всё больше российских граждан отправляются отдыхать на юг на своих автомобилях, укрепляются хозяйственные связи центральных регионов, Москвы и Подмосковья с южными регионами, производящими сельхозпродукцию. А поскольку данное расстояние составляет от 800 до 1300–1400 километров, экономически наиболее целесообразно перевозить товары и продукты на автомобилях. Для этого дорожная инфраструктура должна находиться в состоянии высокой готовности для приема увеличивающихся транспортных потоков. В 2014 году мы продолжали активно работать на трассе М11. И сделали два очень существенных ввода в эксплуатацию. Это вход у Вышнего Волочка, 258-й, 134-й километр, и еще мы открыли движение на участке с 15-го по 58-й километр: от Московской кольцевой автомобильной дороги до практически Солнечногорска с подъездом к Шереметьево. У этих двух проектов разная судьба. Разная организационно-правовая схема реализации. Вышний Волочек — долгосрочное инвестиционное соглашение. Заключили его в 2011 году, в 2014-м уже открыли движение, практически на год раньше срока. С 1 июля на этом участке начала взиматься плата. Но на сегодняшний день мы уже видим, как поток автотранспорта резко ушел со старой трассы М10, и до 19 тысяч машин ежедневно направляются в сторону Вышнего Волочка.



Участок с 15-го по 58-й километр реализуется в рамках концессионного соглашения с Северо-западной концессионной компанией. Строительство участка было достаточно сложным с точки зрения подготовки территории. Все прекрасно помнят историю с Химкинским лесом. Но все эти трудности были преодолены, и в конце декабря мы открыли движение на этом участке. И также с 1 июля на нем начнет взиматься плата. Но плата будет взиматься не госкомпанией, а концессионером. В настоящее время очень активно идет строительство шестого участка трассы. Большая часть его протяженностью в 217 километров пройдет по Новгородской области. Мы рассчитываем, что какая-то часть участка может быть введена уже в этом году.
Еще один важный участок — это вход в Санкт-Петербург, с 543-го по 684-й километр. В ноябре прошлого года мы подписали концессионное соглашение с консорциумом, куда входит ВТБ и компания «Винси». Работы начаты, и я предполагаю, что здесь у нас тоже не возникнет никаких проблем…
«Редкие земли»: Сергей Валентинович, есть ли конкуренция среди компаний вашего профиля? Какие компании, занимающиеся строительством дорог, вы считаете самыми надежными?
Сергей Кельбах: Конкуренция, безусловно, существует. При этом мы в госкомпании, очень активно работая со всем рынком, поддерживаем эту конкуренцию. Создаем возможности для роста средних и малых предприятий. Вся наша программа деятельности в течение года разбита на блоки, связанные с обучающими конференциями, семинарами и в области ГЧП, и в области использования современных технологических решений. На сегодняшний день с нами сотрудничают компании, которые можно разделить на три сектора. Это крупные застройщики, такие, как «Мостотрест», «Аркс», «Строймеханизация», «Автобан». Таких на российском рынке порядка 7–8, а с нами активно работают 4–5. Ряд компаний в большей степени привязаны территориально к Восточной Сибири, к Приморью. А названные мною крупные подрядчики, представленные в европейской части, работают у нас на различных участках.
Есть второй блок компаний, так называемых средних. Здесь перечень несколько шире, мы знаем по меньшей мере полтора десятка компаний, способных выполнять объемы средней сложности или выше средней сложности. Впрочем, средние компании быстро становятся крупными. Допустим, тот же «Автобан». Еще два-три года назад мы говорили, что «Автобан» является средней компанией. Сейчас «Автобан» входит в группу компаний с серьезным годовым оборотом, серьезными объемами, с хорошо отлаженной системой качества. Подчеркну, только выстроив у себя отлаженную систему качества приемки материалов, качества приемки работ, та или иная компания может претендовать на работу с нами.
И еще мы работаем с малыми предприятиями, специально фрагментируя целый ряд работ для того, чтобы малый и средний бизнес мог напрямую работать не только на субподряде у крупных подрядчиков, но и у нас. Отчасти мы тут выполняем целевую задачу, указанную правительством, отчасти диверсифицируем риски. Кстати, когда мы приходим в тот или иной регион, мы ориентируемся на местные компании и вовлекаем их в работу. Это может быть «барьерка», разметка, какие-то небольшие ремонты водопропускных труб, мостиков, но это всё достаточно широкий спектр работ. Есть ряд таких компаний, приличных, ответственных, которые способны выполнить такой определенный объем работ.
Чтобы конкуренция была достаточно цивилизованная, мы полтора года назад выступили инициатором создания Ассоциации концессионных, инвестиционных компаний и компаний-операторов. Первый объединительный съезд состоялся весной 2013 года в Белокурихе. Год назад прошел съезд в Казани. К нам присоединились многие участники рынка. В этом году такой съезд будет в Сочи. Что же делает эта ассоциация? Мы участвуем в ее работе, но не управляем. Это, по сути дела, рыночная компания с различными секциями, вырабатывающая определенные подходы к технологии, где активно работают секция инноваций, секция по новым технологическим решениям, по системам управления проектами. Ведь одной из ключевых частей всего проекта является система управления проектами. Если ее нет, результат будет отрицательный.
РЗ: На форуме в Красноярске было сказано, что Китай строит по Транссибу в год. Мы, я так понимаю, 12 тысяч километров. Будете ли вы привлекать к своим проектам китайские компании и китайскую рабочую силу?
Да, Китай у нас в приоритете, мы постоянно консультируемся с китайскими партнерами, проводим переговоры. Кстати говоря, сейчас делегация нашей госкомпании находится в Гонконге. Несколько дней до этого был Сеул, затем Шанхай и вот Гонконг. По сообщениям моего первого заместителя, вчера успешно закончились переговоры с Банком развития Китая, будет подготовлено соглашение, которое мы подпишем с этим банком. Он будет участвовать в первую очередь в структурировании проектов. И, я полагаю, этот шаг будет очень важным с точки зрения дальнейшего совместного развития. Однако упрощать вопрос до приглашения китайских подрядчиков, рабочей силы для наших проектов абсолютно не стоит. Мы с китайскими партнерами решаем вопрос финансовых ресурсов. Честно говоря, на сегодняшний день рынок наших строительных компаний и сам не в полной мере загружен. Поэтому не следует его открывать, запуская туда других игроков. А вот перенимать систему управления, брать технологические решения, делить управление проектами, допустим, с теми же китайскими партнерами, почему нет?



РЗ: В Саратовской области, где находится масса крупных заводов и предприятий, есть совершенно разбитая дорога, которая, по сути, должна быть федеральной трассой. Потому что через эту дорогу проходил исторический Шелковый путь. Как выясняется, это и сейчас самый короткий путь в Китай, по нему в день проезжает порядка 6 тысяч автомобилей… Что вы думаете по этому поводу?
Это наше перспективное направление: трасса Европа — Западный Китай, которая изначально представлялась следующим образом. От Санкт-Петербурга по трассе М11, затем круг ЦКАДа, затем уходили до развилки на Нижний Новгород, Казань, Кара-Баглы, Кумертау и до Сагарчина в Оренбургской области. Это был такой первоначальный проект. Собственно говоря, над ним мы и работаем. Но в процессе общения с нашими китайскими коллегами мы пришли к тому, что, во-первых, при формировании опорной сети скоростных дорог надо несколько изменить подход, создавая хордовые магистрали. И мы параллельно предусмотрели возможный уход через Самару. Очень важный путь. Это как раз между трассами М5 и М7. И очень важный путь в центральную и южную Европу — через Воронеж, Саратов, на Озинки. К сожалению, на сегодняшний день коллеги из Казахстана ведут свой путь Европа — Западный Китай. 8 октября на Госсовете, когда я эту схему показывал Владимиру Владимировичу Путину и предложил пойти южным путем, нам было дано поручение проработать южный маршрут и увязать его с программой развития Шелкового пути. То есть практически мы приходим в Казахстан восточнее Каспийского моря, и у нас здесь появляется развилка, когда можно уйти на юг, в Иран, а это достаточно важно геополитически. Либо через территорию Казахстана — и дальше в Китай. Поэтому мы обязательно пойдем в Саратовскую область…



РЗ: Вопрос по поводу использования техногенных отходов. В Плесецке, в той же Саратовской области, находится гора гипса, это просто местный Монблан. Есть программа использования таких отходов при строительстве дорог. Вы стимулируете подобные новые подходы к дорожному строительству?
Это действительно достаточно важный вопрос. Мы сейчас вернулись к тому, что когда-то применялось в Советском Союзе. А потом, к сожалению, было забыто. Это использование отходов различных горно-металлургических предприятий, химических производств. Здесь очень много увязано с научной работой, с оценкой использования тех или иных материалов с точки зрения конструктива, экологии. Но вот, кстати, первая секция ЦКАДа может стать полигоном, где будут использованы зольно-шлаковые остатки. В основе головного участка М4, который строился в 60-е годы, на протяжении километров сорока, сорока пяти, лежат вот такие зольно-шлаковые остатки. И там эта дорога до сих пор стоит хорошо. Я не могу назвать это программой, но желание использовать подобные материалы у нас есть. В следующем номере журнала «Редкие земли» мы расскажем о новейших технологиях, применяемых в дорожном строительстве и о том, как сделать строительство дорог прибыльным и эффективным. На вопросы «РЗ» ответит Алексей Андреев – руководитель одного из самых успешных предприятий, занимающихся строительством дорог в России компании «Автобан».