Первоначально проект планировалось реализовать к 2015 году при участии Правительства Российской Федерации, Правительства ЯНАО, ПАО «Газпром», ОАО «РЖД» и ОАО «Корпорация развития». В 2016 году состав участников проекта был пересмотрен. В рамках Петербургского экономического форума подписано акционерное соглашение о финансировании проекта напрямую ОАО «Российские железные дороги». В октябре 2016 года между ОАО «РЖД» и Правительством ЯНАО подписано соглашение о совместной реализации проекта по строительству железнодорожного Северного широтного хода и прилегающей инфраструктуры. Планируется, что проект будет реализован на принципах государственно-частного партнерства за счет инвестиционной программы ОАО «РЖД» в период 2018–2022 годов. В октябре 2016 года между ОАО «РЖД» и Правительством ЯНАО подписано соглашение о совместной реализации проекта по строительству железнодорожного Северного широтного хода и прилегающей инфраструктуры. В ближайшее время РЖД планирует сформировать концессию с проектной компанией на 100 млрд руб. при общей стоимости Северного широтного хода, оцениваемой в 230 млрд руб. Концессионеру будет предложено за счет собственных средств построить мост через реку Обь, подходы к нему, участок Салехард-Надым и железнодорожный мост через реку Надым. Для увеличения инвестиционной привлекательности Северного широтного хода, Правительством ЯНАО в 2015 году подписано соглашение о государственно-частном партнерстве по строительству новой железнодорожной линии Бованенково — Сабетта.

Какова главная задача строительства Северного широтного хода?
Северный широтный ход в первую очередь ориентирован на грузоперевозки нефтегазовых компаний. Линия Бованенково — Сабетта протяженностью 170 км обеспечит выход железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода к Северному морскому пути. Предполагаемый грузооборот по новой железнодорожной линии на 10-й год эксплуатации по предварительным подсчетам составит 14 млн тонн в год. В последствии объем перевозок составит в среднем 20-25 млн тонн грузов в год. Соединение Северного широтного хода и железнодорожной линии Бованенково — Сабетта позволит: создать интегрированную железнодорожную инфраструктуру Северной и Свердловской железных дорог и обеспечить выход к Северному морскому пути; создать в районе поселка и порта Сабетта крупный транспортно-логистический узел; вовлечь в хозяйственный оборот разведанные месторождения углеводородов и рудных полезных ископаемых, не имевших перспектив к освоению по причине транспортной недоступности; повысить привлекательность региона для притока экономически активного населения; повысить межрегиональную интеграцию, транспортную доступность населенных пунктов, уровень и качество жизни населения.

Вы говорите, что проект должен был быть завершен еще в 2015 году. Почему не получилось?
По ряду причин. Одна из них — постоянный рост сметы. В ценах 2011 года ориентировочная стоимость строительства Северного широтного хода составляла 150 млрд рублей. В 2015 году стоимость реализации проекта оценили уже в 190 млрд рублей. 21 октября 2016 года в РЖД стоимость строительства с прилегающей инфраструктурой оценена в 230 млрд рублей. Были оценки в 267 и даже в 290 миллиардов рублей. Одной из причин роста сметы является завышение стоимости проектной документации. За ее разработку ОАО «Корпорация Развития» заплатила около 6 млрд рублей, а передать документы ОАО «РЖД» была готова не менее чем за 20 млрд рублей. Другая проблема состоит в том, что собственниками железнодорожной инфраструктуры являются владельцы месторождений углеводородов, а их участие в проекте проблематично. Действующие нерентабельные участки железных дорог требуют от них капитальной модернизации, а это рассматривается как непрофильные расходы. Преодолеть эту проблему решено передачей всей железнодорожной инфраструктуры после ее строительства и реконструкции ОАО «РЖД». Еще одна причина затяжек — периодическое изменение структуры участников проекта, что всегда «съедает» довольно много времени из-за необходимости перелицовывать пакеты документов проекта. В 2003 году, после того, как железная дорога на запад от Коротчаево до Нового Уренгоя и Надыма потребовала реконструкции, возникли планы строительства железной дороги от р. Обь (Обская) до р. Таз (Коротчаево) и была создана ОАО «Ямальская железнодорожная компания». В 2005 году в процессе разработки стратегии развития промышленности и транспорта ЯНАО и УРФО в целом железная дорога получила наименование «Северный широтный ход» и ее планировалось построить в рамках проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный». В 2006 году была создана ОАО «Корпорация Урал Промышленный — Урал Полярный», с 2012 года сменившая название на ОАО «Корпорация Развития». С 2008 года проект включён в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Что касается сроков, то первоначально магистраль предполагалось построить в 2015 году. В начале 2012 года срок сдачи дороги перенесли на 2016 год. В 2015 году было заявлено, что магистраль планируют построить к 2020 году.

Как протекал процесс строительства?
Распределение задач в рамках проекта было осуществлено следующим образом: строительство станции Обская-2 (ПАО «Газпром»); строительство совмещённого мостового перехода через Обь (ОАО «РЖД»); строительство подходов к мосту через Обь и станции Салехард (Правительство ЯНАО); строительство линии Салехард — Надым (ОАО «Корпорация развития»); строительство совмещённого мостового перехода через Надым (Правительство ЯНАО). Реконструкцию существующих участков должны были осуществлять: Пангоды — Надым — ПАО «Газпром»; Пангоды — Новый Уренгой — ОАО «РЖД»; Новый Уренгой — Коротчаево — ОАО «РЖД». В 2010 году предварительной экспертизой был утверждён проект линии Салехард — Надым, предполагающий использование железобетонных шпал при строительстве полотна, что является нарушением норм строительства на вечной мерзлоте и экономически крайне нецелесообразно. В ноябре 2010 года была создана специальная проектная компания на базе ОАО «ЯЖДК» для обеспечения строительства и последующей эксплуатации Северного широтного хода. В июле 2011 года немецкая компания Deutsche Bahn International и корпорация «Урал промышленный — Урал полярный» подписали соглашение о сотрудничестве в рамках проекта. В сентябре того же года проект «Урал Промышленный — Урал Полярный» Минфином России был признан слишком затратным и потому нецелесообразным к реализации. Было предложено искать источники внебюджетного финансирования. 1 сентября 2011 года за счет бюджета ЯНАО начато строительство совмещённого мостового перехода через Надым. В декабре чешская компания OHL ZS приняла решение инвестировать 1,95 млрд евро в строительство железной дороги, кроме того было подписано соглашение о кредитовании строительства чешскими банками в размере 1,5 млрд евро. В феврале 2014 года было заявлено, что готова вся проектно-сметная документация по участку Салехард — Надым и подходам к мосту через реку Обь в районе Салехарда и что Газпром и РЖД включили в свои инвестиционные программы средства на реконструкцию существующих участков Северного широтного хода. В марте 2015 года утверждён паспорт всего проекта, в котором перечень основных мероприятий дополнен мероприятием по реконструкции железнодорожного участка Коноша — Чум — Лабытнанги Северной железной дороги, сформирована грузовая база проекта: подтвержден объем перевозок по широтному ходу — до 23,9 млн тонн в год миллионов тонн. 1 мая открылся новый железнодорожный вокзал в Новом Уренгое. 12 сентября 2015 года открыта автомобильная часть моста через р. Надым, стоимость которой составила 14 млрд рублей. Тогда же заявляли, что железнодорожную часть моста сдадут в 2016 году, но уже в декабре Правительство ЯНАО отказалось от достройки моста в 2016 году в пользу реализации более срочного проекта железной дороги Бованенково — Сабетта. В июле 2016 года ОАО «РЖД» объявило о том, что намерено вывести за периметры проекта Корпорацию развития. После того, как это предложение получило поддержку губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина, ОАО «РЖД» официально выступила инициатором заключения акционерного соглашения, которое полностью меняет статус всех участников. Однако, в ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК) Корпорация развития контролирует 55% капитала, а ОАО «РЖД» является миноритарным акционером. Но Корпорация развития — банкрот. У нее не только долги по обязательствам дочерних компаний, но и просто не хватает источников финансирования. Например, подрядчику — компании «Мостострой-12» — она задолжала 2,4 млрд рублей. Жизнь компании искусственно поддерживалась в ожидании старта строительства. В то же время, если компания не нужна проекту Северный широтный ход, она больше не нужна никому.

Почему так произошло?
20 октября 2016 года сотрудники МВД и ФСБ России арестовали главу Корпорации развития Сергея Маслова. По версии следствия, гендиректор Корпорации развития вместе со своим заместителем Владимиром Карамановым совершил хищение как минимум миллиарда рублей. Это были средства, выделенные регионами на реализацию проекта «Северный широтный ход». Средства были размещены в проблемном банке, чтобы затем было на кого свалить их исчезновение. На самом деле деньги переводились на счета офшорных компаний, а потом инвестировались в личные проекты топ-менеджеров.

Каковы основные риски этого проекта?
Технические риски связаны в первую очередь со строительством на «вечной мерзлоте» (правильно — многолетнемерзлые породы) в регионе, где «запас холода» в мерзлоте невелик и мерзлотоведы даже именую ее «теплой мерзлотой». По этой причине построенная в первой половине ХХ века по маршруту Северного широтного хода железная дорога (501 стройка) в негодность пришла очень быстро. Очень сложно технически строительство моста через реку Обь и не решен вопрос с его финансированием. Несмотря на то, что это строительство предусмотрено в ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации до 2020 года» и в бюджете Российской Федерации на 2017–2019 годы, решение о финансировании пока не принято. На строительство этого объекта потребуется около 60 млрд рублей.

Если мы упомянули сталинскую стойку 501, то будет ли восстановлено железнодорожное сообщение по ее маршруту вплоть до Игарки?
Да. В перспективе до 2030 года планируется продолжить магистраль от Коротчаево на восток до Игарки через Южно-Русское нефтегазовое месторождение (НГМ) и Ермаково. Протяженность магистрали: Коротчаево — Южно-Русское НГМ — 122 км; Южно-Русское НГМ — Игарка — 482 км. В качестве еще более дальней перспективы озвучиваются планы по строительству железной дороги Игарка — Дудинка. Об этом сказал В.В. Путин в мае 2005 года в Челябинске во время совещания по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа. Также нужно сказать, что до 2017 года предлагается завершить строительство сплошных вторых путей на участке Тобольск — Сургут — Коротчаево Свердловской железной дороги, чтобы увеличить скорость движения и обеспечить потребности в увеличении пропускной способности магистрали. Пока работы идут на участке Тобольск — Сургут. Объем инвестиций — 6,1 млрд рублей. В 2016 году была запланирована сдача 39 км вторых путей на пяти перегонах участка Демьянка — Сургут.

О чем говорилось на пленарном заседании Совета по Арктике и Антарктике?
Основная часть выступлений была посвящена описанию проекта, которое мы уже привели выше. Было подтверждено, что проект будет реализовываться с привлечением средств инвесторов по концессионной схеме. Комплект документов о заключении концессионного соглашения будет направлен на рассмотрение в Правительство России для принятия решения о заключении концессионного соглашения. Концессионеры берут на себя оплату строительных работ из собственных и привлеченных средств, которые со временем могут быть частично компенсированы Правительством России. Концессионером будет специальная компания. В концессию будут входить: мост через р. Обь и подходы к нему, участок Салехард Надым и железнодорожный мост через реку Надым. ЯНАО берет на себя возведение автомобильного моста через р. Обь, предоставит в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства объектов железной дороги, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, предоставит налоговые льготы. Подтверждены сроки строительных работ. Их планируется провести в 2018–2022 годы. В целом Совет подтвердил, что Северный широтный ход является одним из важнейших инфраструктурных проектов, обеспечивающих освоение природно-ресурсного потенциала Арктической зоны России и поддержал его строительство. Подтверждено также, что дальнейшим развитием проекта «Северный широтный ход» является формирование меридионального транспортного коридора Обская – Сабетта, связывающего всю железнодорожную систему ЯНАО с морским портом Сабетта на Севморпути. Участниками проекта рекомендовано продолжить его проработку с учетом позиции участников заседания.

Но железная дога Обская — Бованенково — Карская уже построена и от Карской до порта Харасавей существенно ближе, чем от Бованенково до порта Сабетта. Почему все внимание сконцентрировано на Сабетте?
Условия мореплавания в Байдарацкой губе существенно сложнее, чем в Обской, так как первая наветренная — ее восточный берег открыт идущим с запада циклонам, а Обская губа — подветренная. Максимальная высота волн в Байдарацкой губе 7 м, а в Обской губе — 2 м. В Обской губе минимален риск повреждения отгрузочных сооружений дрейфующими льдами. Кроме того, в ней находится зона припайного льда, на котором высота торосов не превышает 5–6 м, а относительно гладкая поверхность облегчает возможности маневрирования танкера у причала. Период существенно затрудняющего судоходство ледохода в Обской губе обычно не превышает двух недель, что значительно меньше, чем в Байдарацкой губе, благоприятны структура течений и роза ветров. Поэтому базовым портом Севморпути в ЯНАО избрана именно Сабетта.