Он был открытый человек?
Мне про открытость трудно судить, но одно могу сказать: Глеб Евгеньевич, в отличие от многих руководителей тех времен, в поле своего зрения держал очень много специалистов, не только своих ближайших замов, но и сотрудников на несколько ступеней ниже. Он знал и ведущих инженеров, и инженеров первой категории. Для него было интересно, что они могут, что они сделают. Он смотрел, кто стоит за спиной его замов. Вот это его был стиль работы. И если он видел, что человек работает, что он способный, этот человек очень быстро продвигался по служебной лестнице. Помню случай, когда стоял проблемный вопрос, «как сделан механизм раскрытия воздушного тормоза на «Шаттле»? Потому что у нас тоже подобная проблема стояла. И один инженер на совещании высказал свою мысль, объяснил, что это такое, по фотографиям, которые мы имели. Буквально через пару дней этот инженер получил повышение за найденное техническое решение. Ну и скорость, конечно. Скорость была его фирменной чертой. Был курьезный случай, когда однажды я, выполняя поручение, поехал в ЦАГИ и меня прихватила ГАИ за значительное превышение скорости. Штрафанули по максимуму, но кто-то из моих коллег сообщил об этом Лозинскому. В итоге мне выписали премию в размере штрафа.

Вы помните день, когда полетел «Буран»?
Ваши ощущения? Конечно, помню. Вначале было колоссальное напряжение. 12 лет работы на износ, сотни тестов — всё было ради этого дня. Не было прецедентов ни такого полета, ни автоматической посадки. Мы все, конечно, участвовали в отработке сложных моментов на летающих лабораториях, но все-таки корабль должен был самостоятельно пройти по орбите два витка и потом осуществить спуск в атмосфере. После тормозного импульса у него трасса спуска примерно 9000 километров, и надо было попасть на полосу. Вдобавок ко всему еще погода была за пределами метеоминимума — боковой ветер превышал допустимый для «Бурана». Но так как техника создавалась с некоторыми запасами прочности, то орбитальный самолет справился с этим. Там была какая ситуация: перед заходом на полосу «Буран» делал виражи для снижения высоты. То есть он прилетал с запасом по высоте, по скорости, и эту энергию должен был на виражах погасить. По обычной программе он должен был сделать один разворот, но неожиданно пошел в другую сторону. Это даже шокировало летчика-испытателя, который встречал «Буран» в воздухе на самолете МиГ-25. Но всё обошлось, просто умная автоматика выбрала тот вариант программы, который соответствовал экстремальным условиям посадки. Говорят, на Байконуре, когда «Буран» заходил на дополнительный вираж, уже начали составлять сообщение ТАСС, что полет закончился неудачей. Но всё обошлось. А я был на работе, и в тот день, как и все, по телевизору смотрел трансляцию. Когда всё закончилось, все побросали работу, бросились поздравлять друг друга… Это была эйфория какая-то. 12 лет напряженной работы и, наконец, результат. И какой! Даже не знаю, с чем сравнить. Это был наш День Победы. То, что запоминается на всю жизнь.



СУМРАК
История НПО «Молния» после 1988 года еще ждет своего исследователя. Писать о ней гораздо труднее, чем о временах блеска и величия предприятия. Свидетельств и документов мало, а тумана и загадок — много. Попытаемся разобраться хотя бы в первом приближении. Итак, после исторического старта должно было состояться еще несколько — уже с космонавтами, и в конечном итоге «Буран» должен был стать полноправным участником советской космической программы. По словам очевидцев, полностью готовы были еще по меньшей мере два запуска. Но им не суждено было осуществиться по причинам, которые никто не может озвучить до сих пор. Возможно, дело в советско-американских переговорах об ограничении гонки вооружений в космосе. Вторая половина 1980-х годов — время, когда этот вопрос обсуждался очень активно. Михаил Горбачев и Рональд Рейган несколько раз касались этой темы и на переговорах в Женеве в 1985-м, и на встрече в Рейкьявике в 1986-м, и в Вашингтоне в 1987-м, при подписании Договора об РСМД. На этом фоне рапортовать об успехах в создании многоразового орбитального корабля, способного выполнять не только мирные задачи, было не вполне «политически грамотно». А может, сыграли свою роль экономические проблемы. Ликвидация чернобыльской аварии в 1986-м и последствий землетрясения в Армении, стершего с лица земли в 1988 году Спитак, еще несколько городов и больше сотни поселков, потребовала от СССР напряжения всех сил и средств. Так или иначе, но программа «Энергия-Буран» сначала затормозилась, а после развала Советского Союза и вовсе почти замерла. Промышленный колосс, созданный усилиями Лозино-Лозинского, ненадолго пережил страну, его породившую, — он мог существовать только в условиях советской реальности. Многие предприятия остались за границами новой России. В конце 1991 года было ликвидировано и Министерство авиационной промышленности, в структуру которого входило предприятие. Образованное в феврале 1992 года Российское космическое агентство не взяло «Молнию» под свое крыло — надо было спасать космические заводы и КБ, а НПО «Молния» «числилось» за авиацией. Так «Молния» оказалась предоставлена сама себе. Заводы, работавшие с НПО, стремительно акционировались. Старые связи рушились, новые не создавались. В апреле 1994 года в должности заместителя директора НПО мелькнул адепт новой рыночной экономики — Константин Боровой. Старожилы «Молнии» с неохотой вспоминают те годы. Это было время, когда «Молния» начала погружение во мрак. В том же 1994 году Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский покинул пост директора НПО — в полном соответствии с «новыми веяниями» на «Молнии» прошли выборы генерального директора. Впрочем, пост генерального конструктора Лозино-Лозинский за собой сохранил, и, возможно, это помогло объединению выжить. Авторитета Лозино-Лозинского еще хватало, чтобы доказывать необходимость развития авиационно-космических проектов. Кстати, даже в «лихие девяностые» ни у кого из правительства не поднялась рука, чтобы поставить подпись под окончанием программы «Буран» — формально она не закрыта до сих пор. Есть только один документ, в котором говорится о частичной приостановке программы. На космодроме Байконур энтузиасты поддерживали в рабочем состоянии посадочный комплекс «Бурана», уникальную взлетно-посадочную полосу, рассчитанную на прием космических челноков, и монтажный комплекс — вплоть до середины 2000-х годов. Хотя после аварии 2002 года, когда под обломками монтажно-испытательного комплекса погибли 8 человек и единственный летавший в космос челнок, всем стало ясно, что «Буран» больше не поднимется в небо. Однако НПО «Молния» не оставляло попыток «поставить на крыло» другие, более современные авиационно-космические программы. Такие, как МАКС — многоразовая авиационно-космическая система. Эта разработка впитала в себя лучшие черты «Бурана» и стала его развитием. Масштабный макет МАКС в начале лета 1997 года демонстрировался на смотре в Ле-Бурже, а в августе того же года был выставлен и на Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском. Все признавали перспективность этого проекта, особо отмечая его финансовую сторону. Воздушный старт, предложенный конструкторами «Молнии», снижал стоимость выведения на орбиту килограмма груза до 1000 долларов (для сравнения, стоимость заброски килограмма груза на орбиту с помощью одноразовой ракеты колеблется от 12 000 до 15 000 долларов). Но… Получив все возможные международные призы, проект МАКС так проектом и остался. Лишь сегодня в США проходят летные испытания аналоги МАКСа — система Stratolaunch Systems и орбитальный челнок Dream Chaser…