Развитие Северного морского пути – ключевой фактор в развитии Арктики и, поистине, инфраструктурный проект общемирового значения. Сделать его по-настоящему глобальной, конкурентной транспортной артерией – задача сегодняшнего дня. Как будет развиваться инфраструктура и система управления коммуникациями Северного морского пути? Каковы новые аспекты нормативно-правового регулирования судоходства в полярных морях? Как обеспечить безопасность судоходства и не нанести вред окружающей среде? Об этом - дискуссия на одной из сессий ПМЭФ-2018.

От развития Северного морского пути зависит успешное освоение Арктики



Алексей Лихачев, генеральный директор ГК «Росатом»: «Северный морской путь является связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны, между Азией и Европой. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, формирует условия для инфраструктуры морских портов, железнодорожных и речных меридиональных коммуникаций. Он обеспечивает нормальные условия жизни на северных территориях России, добычу полезных ископаемых, их транспортировку и экспорт, каботажное и транзитное судоходство.

Наша повестка формируется, исходя из необходимости освоения колоссальных природных ресурсов северного края и вывоза их с территории России с амбициозной целью - занять лидирующие позиции на ряде рынков. Правительство рассматривало этот вопрос, и ввод был очевиден: необходимо круглогодичное использование Северного морского пути, причем с обеспечением коммерческой скорости. Здесь важно, как говорится, и шашечки и ехать: с какой скоростью, какие грузы будут проводиться по Севморпути для потребностей Российской Федерации».



Марина Ковтун, губернатор Мурманской области: «Название сессии "Северный морской путь как драйвер экономического роста" я бы продолжила - "... для Мурманской области". Это совпадает с нашими целями: для нас Северный морской путь выходит из Кольского залива, Мурманского порта. Что было бы если бы Арктика начала развиваться раньше, по первоначальному плану, без международного напряжения, без санкций? Мурманск был бы сейчас самым крупным, развитым городом-портом-хабом. Бог дал Ямалу газ и "Новатэк", а Мурманской области - Кольский залив и "Атомфлот". Чем интенсивнее будет развиваться Арктика, тем более развитыми станут приарктические регионы, но чем более развиты будут регионы, тем быстрее станет развиваться Арктика. У каждого свои конкурентные преимущества, и наш - это Кольский залив - 67 портов, без ограничения судов по водоизмещению. без ограничения глубин до 300 метров по фарватеру, 57 км защищенной акватории. И если восточная часть Кольского залива практически вся застроена, то западная часть - относительно пустая. Мы строим там в рамках федерального проекта железную дорогу, затем там будет строиться угольный терминал. Мы не сидим сложа руки, регионы делают все, что от них зависит. К приходу большой Арктики нужны три вещи: управление, полномочия для этого органа управления, и нормативно-законодательная база. Что касается финансирования: государство, конечно, свою часть работ выполнит, но также в это выгодное и прибыльное дело вложатся и крупные компании, и другие участники проекта».

Освоение Арктики — стратегический вызов для России



Игорь Павловский, заместитель главного редактора REGNUM: «Тема Арктики в последнее время имеет очень большое звучание как в российской, так и в зарубежной повестке дня. Для нас Арктика — это не только недра, где добывают и где еще скрыто множество полезных ископаемых. Это не только самый короткий торговый путь из Азии в Европу, не только самые удобные военно-морские гавани… Для нас это некий вызов, как был космос в 1960-е годы, и то, насколько успешно мы сможем работать в Арктике, во многом определит, насколько успешной будет наша страна».

О ПРОБЛЕМАХ

Для освоения Арктики нет законодательной базы 



Дмитрий Кобылкин, министр природных ресурсов и экологии РФ: «Арктика - это непростая тема. Долгое время эти вопросы передавались от министерства к министерству, от ведомства к ведомству. Сегодня в стране нет единой структуры, которая могла бы возглавить и решить все проблемы, связанные с Арктикой. За всеми этими проблемами стоит огромное количество социальных проблем в регионах, связанных не только с инвестициями не только с перевозками или разработкой месторождений, а с жизнью простых людей. Поэтому, безусловно, закон об Арктике должен быть — это основной документ, на основании которого должна быть сформирована долгосрочная программа».

Алексей Лихачев: «Законопроект должен стать предметом широкой общественной дискуссии. Как только правительство определится с основными положениями закона, мы бы очень хотели, чтобы и депутатский корпус, и корпус сенаторов с представителями регионов очень активно с этим законопроектом поработал и сделал его ожидаемым, желанным для общества, как для предпринимателей, так для территорий, представленных в рамках Северного морского пути».



Дмитрий Мезенцев, член Совета Федерации РФ: «Без широкого общественного обсуждения законопроект устойчивым не будет. Для развития Северного морского пути нет комплексного план»".



Елена Безденежных, вице-президент - статс-секретарь ПАО "ГМК "Норильский никель": «Государство в стратегии развития Северного морского пути не предусмотрело те вехи, в которые должно быть создано нормативное регулирование. Стратегия 2017 года не доработана. У нас не предусмотрены комплексные планы развития Северного морского пути. Закон об Арктике нужен, потому что у нас Севморпуть обеспечивает не только грузы предприятий, но и сотен тысяч жителей. То самое качественное освоение Севера, о котором мы говорим, обеспечивается Северным морским путем. И политика в этой области у нас тоже пока не доработана: у нас экологическая политика находится в одном ведомстве транспорт - в другом. При таком подходе у нас не будет комплексного развития Северного морского пути и освоения Арктики в целом».

Нет развитой портовой инфраструктуры

Алексей Лихачев: «Равновесный вопрос — конкуренция с Суэцким направлением, создание таких условий, которые будут объективно привлекательны для того, чтобы ряд грузов, идущих через Индийский океан из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно, перетянуть на северное направление, которое намного короче южного».



Дэн Стэн Олссон, генеральный директор Stena AB: «Это очень сложный процесс, и это очень дорого. Как скоро это получится, зависит от типов грузов».

Елена Безденежных: «Проблемы заключаются в недостаточном развитии портовой инфраструктуры, которая отстает от желаемого объема перевозки».

Высокий уровень экологических рисков

Алексей Книжников, руководитель программы по экологической политике ТЭК Всемирного фонда дикой природы (WWF) России:

«В первую очередь это угроза разлива нефти. Другая угроза — воздействие судов на морских животных, природную среду».

ЧТО НЕОБХОДИМО СДЕЛАТЬ, КАКИЕ РЕШЕНИЯ НЕОБХОДИМО ПРИНЯТЬ

Обсуждение принципов освоения Арктики с регионами



Игорь Орлов, губернатор Архангельской области: «Нам сейчас нужно слышать регионы. У нас есть сильная площадка, где Арктика обсуждается глубоко. Один раз в два года проходит форум "Арктика — территория диалога". Мы совместно с Росконгрессом сейчас уже обсуждаем и занимаемся процессом подготовки очередного пятого форума, который состоится в марте 2019 года. Он пройдет в Архангельске».

О создании единого оператора Северного морского пути

Алексей Лихачев: «Свою задачу мы видим в создании партнерства, большого альянса всех сегодняшних участников этого процесса. В первую очередь, власти, так как без целого ряда министерств эту задачу решить невозможно, поэтому Правительство стало во главе этой работы. Вторая часть альянса - это добывающие компании, которые кратно наращивают сегодня мощности и постепенно выйдут на 80-90 млн т в год. И третья часть - это судовладельцы, те компании, у которых есть компетенции по расширению атомного ледокольного флота. В этом триумвирате должен был создан бизнес-проект, важная часть которого - развитие инфраструктуры и территории. Поэтому в нем обязательно примут участие регионы. Надеюсь, мы сформируем такой альянс равноправных и взаимно заинтересованных участников. Это будет территория доверия и коммерческой привлекательности.

Единый оператор Севморпути - это платформа для объединения других ресурсов. Его монополия может быть в чем:компетенции атомного ледокольного флота( он единственный в мире и потому монопольный). Жизнь связывает нас экономическими обязательствами и реалиями. Мы просчитали потребность в ледокольном флоте до 2030 года,  на ее покрытие необходимо около половины триллиона рублей. Я уверен, что государство нам эту сумму в чистом виде не даст, поэтому мы вышли с предложением использовать смешанные виды финансирования: часть государственных денег, часть возвратных, часть - госкорпорации «Росатом», и еще частный капитал привлекать. Формируя сейчас экономическую модель, мы должны заранее договориться с грузоотправителями и перевозчиками о тарифе атомного ледокольного флота - именно он будет основанием возвратности инвестиций. Мы не боимся конкуренции - она нам нужна, и на этом рынке не получится монополии».

Елена Безденежных: «На такой стадии развития  и нормативного регулирования Северного морского пути создание единого оператора - это важно, потому что это должен быть высококвалифицированный оператор».

Дмитрий Мезенцев: «Губернаторы арктических регионов — за то, чтобы был единый координатор огромного проекта».

О создании инфраструктуры для круглогодичного использования Севморпути

Денис Храмов, заместитель председателя правления «НОВАТЭК»: «Государство должно развивать ту инфраструктуру, которая будет способствовать коммерчески выгодному круглогодичному использованию Северного морского пути как на запад, так и на восток. В первую очередь, это ледокольный флот. Если будет качественная проводка, мы не только вывезем тот груз, который добывается и производится, но и перехватим то, что идет через юг, через Суэцкий канал».



Алексей Рахманов, президент АО "Объединенная судостроительная корпорация": «Три ледокола мы строим здесь, в Санкт-Петербурге. Это -"Арктика", "Сибирь", "Урал", которые уже на стапелях. Тем самым мы делаем первый шаг к строительству крупнейших в мире атомных ледоколов, которые заложат основы ледокольного флота с круглогодичной проводкой. Мы понимаем, что создание инфраструктуры Северного морского пути - задача для нас, для корабелов. Сейчас проблемы потепления или похолодания климата приводят к тому, что мы должны быть готовы к тому, что гибкая береговая линия должна быть обеспечена возможностями по обслуживанию и спасению, а также быть готовой к любым шагам, которые сопровождают уверенную работу на Севморпути и плавучих сооружений. Мы разрабатываем несколько проектов, которые могли бы помочь быть уверенными в том, что Северный морской путь безопасен, круглогодичен и обеспечит решение коммерческих задач, которые ставят перед собой владельцы грузовой базы.
У "Совкомфлота" в Российской Федерации - уникальный и единственный в мире опыт работы на Северном морском пути. Никто столько по северным морям не ходил. Это наша задача, которую мы вместе должны решать, потому что одни в поле не воин - а здесь задач хватит всем».

Перевод судоходства на сжиженный природный газ



Сергей Франк, президент ПАО «Совкомфлот»: «Серьезно нужно задуматься о газификации транспорта на Северном морском пути».

Алексей Книжников: «Необходима проработка вопроса о запрете использования твердого мазута в Арктике, перевод судоходства на сжиженный природный газ. СПГ — это очень выигрышная для России тема». 

Алексей Лихачев: «Проект СПГ - это не просто потребность России в энергетике. Это - занятие лидирующих позиций на мировом рынке СПГ. Проект " Норникеля" -  это не просто удовлетворение спроса, это проект глобального масштаба, на который должны ориентироваться министерства и правительства для принятия решений. Но поскольку регулирование базируется всегда на законодательстве, и правила и основные положения должны быть записаны в законах, мы не можем умалять роль парламента».